Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D instyle - Zwycięzca

Kiedy na rynku debiutowało Pajero 3. generacji (1999 rok), w światku terenowym zawrzało. Oto bowiem jedna z ikon terenowych rozstała się z ramą (na rzecz nadwozia samonośnego)i sztywnym mostem z tyłu auta. Co było oczywiste w rodzącej się klasie małych SUV-ów, ciągle trudno było przeforsować w kategorii dużych, ciężkich terenówek. Dzisiaj ten segment rynku ciągle jeszcze pozostał podzielony: np. Land Cruiser czy Discovery trwają przy ramie, ale VW Touareg czy Grand Cherokee doskonale obchodzą się bez niej. Nikt nie wspomina jużo początkowych obawach dotyczących trwałości karoserii pozbawionej ramy.W końcu 2006 roku Mitsubishi zaprezentowało auto, w którym dokonano szeregu istotnych zmian. Przez twórców określane jest co prawda jako IV generacja modelu, ale nam bardziej pasuje "głęboki face lifting". Co poprawiono? Pod maską dalej znajdziemy dobrze znany silnik 3.2, ale "czystszy", z instalacją wtryskową Common Rail. Już na pierwszy rzut oka widać nową stylizację atrapy chłodnicy, wnętrze - choć podobne - również przeszło szereg drobnych modernizacji. Poprawiono do tego charakterystykę pracy zawieszenia oraz dodano szereg nowych pozycji w wyposażeniu. Tak wyekwipowane Pajero walczyć ma z amerykańską, japońską, europejską i koreańską konkurencją. Ocenę zacznijmy od układu napędowego. Już od kilkunastu lat to "konik" Mitsubishi. Super Select to... superrozwiązanie. Bez wątpienia rozwijano jew kolejnych rajdówkach, testowanych na afrykańskiej pustyni. Układ przekazania napędu przewidziano dla kierowców, którzy wiedzą cokolwiek o technice 4x4. Zacznijmy od sterowania. Pierwszym zakresem jest 2H- napęd jedynie tylnych kół. To "uboczna" funkcja Super Selectu, umożliwiająca całkowite odłączenie przednich kół. Warto stosować ją jedynie na suchym asfalcie, np. przy "przelotach" autostradowych. Umożliwi obniżenie zużycia paliwa. Podstawowym trybem pracy jest 4H- planetarny mechanizm różnicowy rozdziela wtedy napędpomiędzy oś przednią i tylną w proporcjach 33 do 67 proc. To tryb przewidziany do pracy na dowolnych nawierzchniach. Powinien więc być stosowany zawsze, gdy jest mokro na drodze lub jedziemy po niewymagającym terenie. Gdy pomiędzy osiami pojawia się różnica prędkości, automatycznie działająca blokada lepkościowa stara się ją zniwelować (do 50 proc. momentu może trafić do przedniej osi). Kolejnym trybem pracy Super Selecta jest 4HLc. Tłumaczymy to jako "zablokowane 4H" - centralny mechanizm różnicowy zostaje wtedy całkowicie pominięty, a auto pracuje jak ze sztywno dołączonym napędem (podział mocy 50 na 50 proc.). Pozycja ta może być wykorzystywana tylko podczas jazdy po nawierzchniach o niskiej przyczepności,w przeciwnym razie dochodzi do istotnych naprężeń w układzie napędowym. Do wykorzystania pozostaje jeszcze reduktor (tylko na zablokowanym dyferencjale), ale ma on niezbyt duże przełożenie- poniżej 2:1. Tak szeroki zakres pracy daje kierowcy większe pole do popisu, ale do obsługi wymaga pewnej wiedzy.To jeszcze nie koniec możliwości układu napędowego. Wszystkie auta sprzedawane w Polsce mają pełną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego. Można ją włączyć do prędkości 12 km/h (ale zostanie aktywowana dopiero poniżej 6 km/h). W całym zakresie prędkości działa system ASTC (kontroli trakcji i stabilności). Jest bardzo dobrze pomyślany, jego poszczególne funkcje są wyłączanew momencie kiedy samochód wjeżdża w teren (czyli kierowca zmienia położenie dźwigni skrzyni rozdzielczej). Dzięki temu nie ma mowy, żeby np. na zablokowanym centralnym dyferencjale komputer obniżył moc silnika ze względu na możliwość wystąpienia poślizgu. Niemal przez cały czas (poza momentem użycia blokady tylnego mostu) działa system dohamowujący koła w momencie utraty przyczepności. Trzeba przyznać, że układ ten robi bardzo dobre wrażenie - jest niesamowicie skuteczny (np. przy podjeżdżaniu pod wzniesienia) i długo pozostaje sprawny (hamulce nie przegrzewają się). Nadający autu doskonałą trakcję układ napędowy należy do największych zalet. Jak jest z silnikiem? To nieco bardziej kontrowersyjny element. Co ciekawe, tylko wersja ze skrzynią automatyczną ma na wyposażeniu seryjnym filtr cząstek stałych oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii przepływu spalin. W kategorii "osiągi" Pajero nie może się co prawda równać z autami, których silniki przekraczają 200 KM (np. Grand Cherokee), ale też trudno powiedzieć o nim, że jest ospałe. To po prostu średniak. Niestety, pomimo zastosowania centralnej szyny paliwowej (Common Rail), ciągle zastrzeżenia można mieć do generowanego przez jednostkę napędową hałasu. Udało się uciszyć pracę silnika na postoju, ale w czasie jazdy efekty pracy konstruktorów słychać raczej słabo. Do zalet silnika zaliczymy dobry "dół", tzn. wysoką moc na najniższych obrotach, pomocną przy ruszaniu i w terenie. Łatwo zaakceptować również zużycie paliwa.W stosunku do poprzednika zawieszenie zostało nieco usztywnione (Mitsubishi pisze o 20-proc. zmniejszeniu przechyłów nadwozia), ale nie ma to istotnego wpływu na komfort jazdy po asfalcie. Kilka lat temu należało się Pajero więcej pochwał, tymczasem niektórzy konkurenci potrafią w płynniejszy sposób pokonywać zakręty i oferują większą precyzję prowadzenia. W tych kategoriach nasze auto jest tylko średniakiem. W terenie bardzo dobrze wybierane są nierówności, możliwość wykrzyżowania osi wypada przeciętnie. Trzeba podkreślić, że zawieszenie Pajero jest dobrym kompromisem pomiędzy zachowaniem się na drodze, a możliwościami w terenie. Wielu konkurentów mocno obniża prześwit, dzięki czemu poprawia się ich stabilność na asfalcie. W naszym aucie to - zarówno pod przednią, jak i tylną osią - akceptowalne 22 cm. W terenie największą przeszkodę stanowi duży tylny zwis, ale mimo to auto porusza się z gracją i skutecznie. Sprawny system ASTC oraz blokada mostu pozwalają zachować spokój, żadna przeszkoda nie wymaga agresywnej jazdy. Nowa "twarz" Pajero jest bardzo charakterystyczna, ale bez kłopotu odkryjemy znajome kształty całej sylwetki. Właściwie nie ma w tym nic złego - samochód w dwóch pierwszych rzędach oferuje bardzo przyzwoite warunki podróżowania. Doskonale spełnia zadania pojazdu wycieczkowego czy dużego samochodu rodzinnego. Gorzej jest z trzecią ławką. Do jej zalet zaliczymy sprytne chowanie pod podłogą (dzięki czemu jest zawsze pod ręką), do minusów - brak możliwości rozłożenia fotelika tylko dla jednego pasażera i ciasnotę. Te miejsca należy traktować wyłącznie jako rezerwowe. W porównaniu z poprzednikiem sporo zyskała tablica rozdzielcza. Choć kształty są z grubsza takie same, widać lepsze materiały i nieco ciekawszy design szczegółów. Pochwały należą się również za poziom wyposażenia. Co prawda mamy tu tylko uproszczoną klimatyzację (bez podziału lewo-prawo, dla tylnych siedzeń sterowanie manualne), ale pojawił się m.in. system multimedialny. Oferuje on dysk twardy o pojemności 30 GB oraz 6,5-calowy, dotykowy wyświetlacz. Na monitorze może też pojawić się obraz z kamery cofania - pomimo dobrej zwrotności tow takim kolosie przydatny element. Audiofile z pewnością docenią system nagłośnienia znanej amerykańskej firmy Rockford,który składa się z 12 głośników(w tym również niskotonowegoo średnicy 25 cm umieszczonegow bagażniku) i 2-kanałowego wzmacniacza o mocy 860 W. Większość dodatków zarezerwowano dla najbogatszej odmiany wyposażeniowej Instyle. Ponieważ ostatnie obniżki cen dotknęły także Mitsubishi, na topową wersję Pajero wystarczy kwota poniżej 200 tys. zł (30 tys. rabatu). Krótka lista opcji zawiera m.in. pozycję (za 4500 zł) "wyklejenie w wersji Dakar". Test terenowyNajkrótsza relacja to: "nic nadzwyczajnego". Pajero poruszało się po trasie zgodnie z oczekiwaniami - spokojnie, ale pewnie i skutecznie. Na mocnym aucie wyposażonym w reduktor wrażenia nie robią strome podjazdy czy spadki. Największe problemy wiązały się z... hakiem holowniczym, na zjazdach często uderzającym o podłoże. Nadwozie (a szczególnie zwis tylny) i tak jest dość długie. Wycofać się trzeba było tylko przed najostrzejszym szczytem (dotychczas pokonanym tylko przez Defendera i Wranglera). Prześwit (220 mm) znacząco przewyższa wartości spotykane nie tylko w lekkich SUV- -ach, ale i w modelach konkurencyjnych, dlatego, jadąc w koleinach, nie trzeba nawet specjalnie uważać - i takrzadko zahaczamy spodem o podłoże. Doskonale spisał się układ napędowy. W wielu momentach system kontroli trakcji okazuje się bardziej skuteczny niż seryjna, pełna blokada tylnego mechanizmu różnicowego.Zabezpieczenie podwoziaChoć podwozie nieźle przygotowano do zmagań w terenie, wytknęliśmy mu kilka braków. Przednia część auta zabezpieczona jest dużymi osłonami. Jednak już jeden dzień zabawy w terenie może je "zweryfikować".Z drugiej strony może to dobrze? Kierowca ma sygnał, że to już kres możliwości autai trzeba pohamować ambicje. Pozytywy? Uderzenia o podłoże przyjmują na siebie głównie masywne poprzeczki, nisko położony zbiornik paliwa ma swoją osłonę, zaś wahacze i inne elementy zawieszenia wyglądają na solidnie wykonane. Z przodu mamy dwa mocne zaczepy holownicze. Krótki zwis przedni zapewnia korzystny kąt natarcia, wyraźnie gorzej jest za tylną osią. Ale nie zapominajmy, że samochód ma niemal5 m długości. Bardzo dobrze zabezpieczono SUV-a Mitsubishi przed wodą (głębokość brodzenia aż 70 cm).SilnikSilnik Pajero "trzyma" obiecane przez Mitsubishi parametry. Największym problemem jednostki napędowej jest spory hałas. To po części wynik zamknięcia dużej pojemności skokowej w zaledwie 4 cylindrach. Kto oczekuje doskonałej dynamiki może poczuć się zawiedziony. Jeszcze kilka lat temu patrzylibyśmy na takie osiągi z zazdrością, ale od czasu kiedy na rynku pojawił się VW Touareg V10 TDI czy Mercedes ML 420 CDI to 170 KMz pewnością nikomu nie zaimponuje... Do skrzyni manualnej silnik jest inaczej zestrojony (160 KM, 381 Nm). Maksimum momentu obrotowego przypada na 2000 obr./min i najlepiej trzymać się takiej prędkości - jest wtedy w miarę cicho, wystarczająco dynamicznie i oszczędnie. Silnik "kręci" efektywnie do 4000 obr./min.Silnik Pajero "trzyma" obiecane przez Mitsubishi parametry. Największym problemem jednostki napędowej jest spory hałas. To po części wynik zamknięcia dużej pojemności skokowej w zaledwie 4 cylindrach. Kto oczekuje doskonałej dynamiki może poczuć się zawiedziony. Jeszcze kilka lat temu patrzylibyśmy na takie osiągi z zazdrością, ale od czasu kiedy na rynku pojawił się VW Touareg V10 TDI czy Mercedes ML 420 CDI to 170 KMz pewnością nikomu nie zaimponuje... Do skrzyni manualnej silnik jest inaczej zestrojony (160 KM, 381 Nm). Maksimum momentu obrotowego przypada na 2000 obr./min i najlepiej trzymać się takiej prędkości - jest wtedy w miarę cicho, wystarczająco dynamicznie i oszczędnie. Silnik "kręci" efektywnie do 4000 obr./min. Podsumowanie Ciekawy samochód uniwersalny. Bez dużych wyrzeczeń służy podczas codziennej eksploatacji (i w mieście, i na trasie), zaś gdy chcemy - z przyjemnością i bez obaw- możemy opuścić asfalt. Jazda Pajerow terenie daje naprawdę dużo frajdy. Przyjemnie wykończone i bogato wyposażone wnętrze, funkcjonalny bagażnik. Szkoda, że silnik ciągle generuje sporo hałasu. Bardzo dobrze dopracowany układ napędu wszystkich kół.