Mitsubishi Pajero - Volkswagen z... Japonii!

Początek lat 80. to czasy dla miłośników pojazdów 4x4 niewesołe. Modele Land Rovera (90, 110), Toyoty (J4) czy Nissana (Patrol) to auta o niewątpliwie dużych zdolnościach terenowych, ale mało komfortowe - szczególnie gdy myślimy o rodzinno-rekreacyjnym zastosowaniu. Ówczesne amerykańskie konstrukcje również określić można bardziej jako "American" niż "dream" - po kryzysie paliwowym z lat 70. Europejczycy marzyli bardziej o dieslach niżo stylistyce i superosiągach. W takim klimacie zadebiutowało Pajero. Japońscy inżynierowie starali się, bez szkody dla zdolności terenowych, maksymalnie zmniejszyć masę konstrukcji, co z kolei miało uczynić ją bardziej "przyjazną" na co dzień. Projektowanie trwało kilka lat, a pokazywanew tym czasie prototypy wzbudzały spore zainteresowanie. Wreszcie nadszedł salon tokijski w 1981 r., kiedy pokazano światu ostateczną wersję Pajero. Producja ruszyław następnym roku, zaś w 1983 r.- równo 25 lat temu - rozpoczęła się światowa ekspansja eksportowa, obejmująca też Europę. Dla Mitsubishi nie był to debiut w segmencie 4x4. Firma szczyci się zbudowaniem w 1934 r. pierwszego japońskiego samochodu osobowego z napędem wszystkich kół. To auto jednak nie weszło do produkcji, na kolejne trzeba było czekać do 1953 r. - podpisano umowę licencyjną z Amerykanami (Willys Overland Corporation) i rozpoczęto produkcję Jeepa CJ3. Później były kolejneprototypy m.in.: Pajero I (1973) i Jeep Concept (1977), które doprowadziły do Pajero. Jakie cechy miało Pajero I? Zachowało klasyczną ramę nośną, na której zamocowano 3-drzwiową karoserię. Na tylnej osi ciągle montowano resory piórowe, ale z przodu pojawiło się zawieszenie niezależne. Pod maskę trafiły dwa silniki: gaźnikowy, 4-cylindrowy 2.6 (103 KM) oraz prosty diesel 2.3 (84 KM). Już w 1984 r. ofertę uzupełniło 5-drzwiowe kombi, z czasem wprowadzono również wersje z podwyższonym dachem. Kolejne zmiany dotyczyły powiększenia jednostki wysokoprężnej do 2,5 l (1986 r.). W tym samym czasie zadebiutowała automatyczna przekładnia. Krótko przed końcem produkcji tej serii pojawiły się wersje zwiastujące nową generację modelu: silnik benzynowy V6 oraz sprężyny na tylnej osi.Główną zaletą modelu była jego niska masa: umiejętne odchudzanie zaowocowało obniżeniem ciężaru własnego do poziomu 1400 kg w 3-drzwiowej wersji. Dzięki temu nawet niezbyt wysilone silniki sprawnie napędzają auto, choć o rewelacyjnej dynamice nie ma co marzyć. Do tego dochodzi przyjemne wykończenie i akceptowalny komfort zawieszenia. Tym autem można było bez kłopotu jeździć po mieście. Niespełna 10 lat po debiucie Pajero I pojawił się następca. I tu zadbano o techniczne niespodzianki. Przede wszystkim to system napędowy Super Select. W układzie 4x4 znalazł się centralny mechanizm różnicowy (w pierwszej generacji przednia oś dołączana była "na sztywno"). Terenowcy mieli możliwość blokowania go, jak też użycia reduktora. Wiele egzemplarzy wyposażano również w blokadę tylnego dyferencjału. Tak wyposażone auto dalej bez kłopotu poruszało się w lekkim terenie, zaś na asfalcie prowadziło się przyjemniej i bezpieczniej. Zaczęła też rosnąć moc. Diesla wkrótce powiększono do 2,8 l, zaś wśród jednostek benzynowych dominowały wersje V6 - 3.0 lub 3.5. Pojawiły się też próby z bezpośrednim wtryskiem benzyny (3.5 GDI). Ciekawie wypadają silniki benzynowe - np. w wersji 3.0 24V (177 KM) dynamika jest atrakcyjna, zaś zużycie paliwa raczej nie przekracza 15 l/100 km. Trzydrzwiowe auta dobrze sprawują się w terenie, dla mniej wymagających zaoferują wystarczająco przestronne wnętrze. Wersje 5-drzwiowe zapewniają nadzwyczajną pojemność, ale nie manewruje się nimi już tak łatwo. Liczne zalety II generacji Pajero sprawiły, że pomimo wprowadzenia następcy, po krótkiej przerwie auto wróciło na rynek (wytwarzano je do 2004 r.) pod nazwą Classic. Tyle że bez Super Selecta i ze słabszym dieslem. Cechą wspólną dwóch pierwszych generacji jest średnia dzielność terenowa. Bez kłopotu pokonają duże błoto czy podjazdy, jednak słabo znoszą zaawansowane przeróbki (problem np. z drążkami skrętnymi i półosiami). Kolejna generacja to... następna rewolucja. Dużą, nowocześnie stylizowaną karoserię pozbawiono ramy, a zawieszenie tylne - sztywnego mostu. Pod maską królować zaczął potężny diesel 3.2 z wtryskiem bezpośrednim, ale bez instalacji Common Rail (przez co jest trochę hałaśliwy). Przeprowadzony kilka lat temu test długodystansowy obalił teorię o niskiej odporności samonośnego nadwozia. Trudno powiedzieć, na ile taka konstrukcja obniża masę, gdyż nowy model okazał się... wyraźnie cięższy. Ale nie wolno zapomnieć o znaczącym wzbogaceniu wyposażenia. Warto mieć na uwadze, że jeszcze w tym nadwoziu trafiają się wersje z uproszczonym napędem (2.5 td ze sztywno dołączaną przednią osią). Lata ostatnie to debiut IV generacji. Przełomu już się tu nie doszukujmy (w dieslu mamy wtrysk CR), za to warta podkreślenia jest doskonała współpraca elektroniki z mechaniką. W zależności od rocznika i rynku Pajero występuje też pod innymi nazwami: Montero, Shogun czy Dodge Raider (w USA).