Im większy układ elektryczny, tym bardziej jego działanie jest odczuwalne. „Wielkość” w tym wypadku to moc silnika elektrycznego oraz magazynu prądu – czyli baterii. We współczesnych „hybrydach” nie ma (jakby się mogło wydawać) wielkich, mało trwałych i niewydajnych akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Zastępują je mniejsze i sprawniejsze baterie NiMH. W nowym Mercedesie S400 BlueHybrid, który ma pojawić się na rynku w 2009 roku, zamontowane zostaną baterie nowej generacji – litowe. Ich zalety są powszechnie znane – używamy ich w nowoczesnych telefonach komórkowych. Uwaga: w hybrydach najpierw baterie NiMH zastąpiły akumulatory kwasowo-ołowiowe, teraz kolej na baterie litowo-jonowe. Producent tych baterii oraz innych elementów napędu hybrydowego do nowej „eski” – firma Continental produkująca także opony – informuje, że nowa bateria waży ok. 25 kg, zajmuje objętość 13 litrów i pozwala na wygenerowanie przez napęd elektryczny 19 KW dodatkowej mocy. Dzięki temu Mercedes S400 BlueHybridma spalać zaledwie 7,9 litra benzyny i emitować 190 g CO² na 100 km. To świetny wynik, ale trzeba mieć świadomość, że zalety napędu hybrydowgo pojawiają się tylko w czasie jazdy miejskiej, gdy podczas zwalniania i hamowania układ ma z czego odzyskiwać energię. Gdy jedziemy ze stałą prędkością, hybryda działać nie może. Nowoczesny napęd hybrydowy o mocy 20 KW (patrz ramka)zmniejsza spalanie i emisję CO² o nieco ponad 20 proc. A tymczasem domorośli tunerzy obiecują nam często, że za stosunkowo niewielkie pieniądze, wprowadzając niewielką modyfikację, są w stanie zaoferować nam takie same efekty. Zgadnijcie: możliwe to czy nie? Zyski z napędu hybrydowegoIm wydajniejszy moduł elektryczny napędu hybrydowego, tym większe z niego korzyści (choć nie da się go zwiększać w nieskończoność z uwagi na deficyt energii, którą można odzyskać podczas hamowania). Moc napędu elektrycznego jest najbardziej odczuwalna podczas przyspieszania. Przy 1000 obr./min. moment obrotowy układu hybrydowego jest kilkakrotnie wyższy niż samego silnika spalinowego. W miarę, jak prędkość obrotowa rośnie, udział silnika elektrycznego maleje. Ile km przejeżdżasz na rok i w jakich warunkach?Firmy TNS Infratest i Continental przepytały ponad 8 tys. kierowców w 8 krajach, aby ustalić, jak dużo jeżdżą swoimi samochodami i na jakich dystansach – wszystko po to, aby stwierdzić, jak duży jest potencjalny zbyt samochodów hybrydowych. Mają one największy sens dla osób jeżdżących głównie po mieście i na krótkich dystansach. Ci, którzy często wyjeżdżąją w trasy o długości ponad 100 km, z zalet aut hybrydowych nie skorzystają w takim stopniu, aby inwestycja opłaciła się zarówno finansowo, jak i ze względów ekologicznych. Większość kierowców głównie podróżuje jednak na krótkich dystansach, jeżdżąc dużo po mieście. To się opłaca?Jeszcze niedawno producenci różnych wynalazków mających w radykalny sposób podnosić moc silników i jednocześnie obniżać spalanie robili doskonały interes na produkcji i sprzedaży swoich np. magnetyzerów. Teraz (przynajmniej niektórym – jak np. producentowi magnetyzerów Multimag) wiedzie się nieco gorzej, m.in. za sprawą testów, jakim owe urządzenia poddał „Auto Świat”. Okazało się, że po zamontowaniu ich w aucie samochody nie jeżdżą ani lepiej, ani gorzej, a jeśli chodzi o zużycie paliwa, testy laboratoryjne wykazały, że wszelkie zmiany (zarówno na plus, jak i na minus) nie wykroczyły poza błędy pomiaru. „Auto Świat” testował także niebezpieczne wynalazki – tabletki do paliwa mające redukować spalanie. Nasze śledztwo wykazało, że tabletki te miały w zamierzeniu ich twórców spełniać taką rolę, jak dodatki ołowiowe do paliw, potrzebne w przypadku niektórych aut zabytkowych. Wsypane do baku nowoczesnego auta mogłyby uszkodzić katalizator! Nie trzeba dodawać, że nasze pomiary nie zarejestrowały ani 20-proc. poprawy osiągów, ani żadnych innych korzyści. Magnesik ani tabletka nie zastąpią „lekkiej nogi” lub... oszczędniejszego auta!
Galeria zdjęć
1/2 Mniejsze spalanie? Nie tak łatwo!
2/2 Mniejsze spalanie? Nie tak łatwo!
