Chyba nie ma w Polsce miłośnika aut 4x4, który nie wiedziałby, z czego bierze się popularność pikapów. Głównym sprawcą są podatki – szczególnie ustawa o VAT, zaliczająca takie auta do ciężarówek, którym przysługują najlepsze przywileje: odpis całości VAT-u przy zakupie i od paliwa. Mamy też np. możliwość skorzystania z jednorazowej amortyzacji. Dlatego największym powodzeniem cieszą się „wypasione” wersje z podwójną kabiną, którymi prezesi jeżdżą do biura, nie zapuszczając się ani w teren, ani do pracy. Oczywiście nie brak też użytkowników świadomych, którzy potrzebują lekkiej, terenowej ciężarówki.
Przez kilka lat niekwestionowanym liderem rynku była Navara. W 2008 r. zaczęła tracić popularność. Ciekawostką jest, że w roku ubiegłym Navara miała naprawdę atrakcyjne ceny, a straciła niemal połowę klientów, zachowując jednak tytuł lidera klasy. W salonach nie brakowało aut. Skąd więc taka niełaska? Trudno powiedzieć – ani Navara, ani konkurenci nie przeszli istotnych zmian. Może klienci stali się bardziej świadomi i nie kupują pikapa tylko dla odliczeń?
Nie wchodząc w statystyki, przyjrzymy się Navarze w jednej z lepszych wersji wyposażeniowych.
Nie trzeba wprawnego oka, żeby zauważyć że samochód ma potężne gabaryty. Oznacza to z jednej strony przyzwoitą ilość miejsca w kokpicie i na skrzyni ładunkowej oraz utrudnione manewrowanie z drugiej. Oferowana przestrzeń zadowoli nawet 5-osobowe rodziny czy brygady robotnicze. Znajdziemy tu dużo miejsca na nogi oraz nad głowami, jest też wystarczająco szeroko. Przednie fotele oferują wysoki komfort, dzięki czemu daleka trasa to „pestka”. Nieco gorzej jest z trzymaniem bocznym na zakrętach. Z tyłu jest gorzej: siedzenia są płaskie, a zagłówki twarde – trudno oprzeć głowę i np. się zdrzemnąć. Na dodatek tam bardziej odczuwalne są wstrząsy.
We wnętrzu mamy wiele ciekawych rozwiązań.
Przede wszystkim zachwyca możliwość aranżacji miejsca z tyłu. Aż dziw bierze, że w żadnym innym pikapie nie skopiowano choć części pomysłów. Wszyscy trwają przy niedzielonej kanapie z kładzionym oparciem. Tu mamy linię podziału 40:60, dodatkowo zaś można położyć oparcie lub podnieść siedzisko. Na podłodze pod siedzeniami znajdziemy schowki, które można łatwo i szybko zdemontować. Nie zapomniano o przydatnych w terenie uchwytach nad głową itp.
Ostatnia sprawa to wyposażenie.
Otaczają nas (szczególnie w dobrej wersji LE) elementy dotychczas nieosiągalne w pikapach – dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, 6 poduszek, tempomat sterowany z wielofunkcyjnej kierownicy, audio ze zintegrowaną na desce zmieniarką CD i łącznością Bluetooth.
Bardzo wysoko ocenić trzeba skrzynię ładunkową.
Ma dobre wymiary i proporcje, po przekątnej zmieścimy tu motor, przy otwartej klapie nawet trzy jednoślady lub quada. Do tego Nissan oferuje szeroką gamę możliwości wykończenia. Najważniejsze jest jednak coś zupełnie innego: szyny mocujące bagaż o nazwie C-channel. Tu również dziwimy się, że inni nie podchwycili takiego pomysłu, bo jest rewelacyjny! Czy próbował ktoś sprawnie i skutecznie unieruchomić jedną, niedużą walizkę na skrzyni? Korzystając z najczęściej występujących 4 zaczepów trzeba ją dosłownie omotać. A w Nissanie? Mamy dwie szyny na podłodze i trzy na burtach. Na całej ich długości możemy umocować duże punkty kotwiczenia bagażu. Proste i skuteczne. Niestety mamy możliwość zabrania tylko raczej lekkiego bagażu, gdyż ładowność – jak na pikapa – jest niemal symboliczna: poniżej 700 kg!
Pora jednak na przejażdżkę.
Mocny silnik wiele obiecuje. I słowa dotrzymuje: chętnie się rozpędza gwarantując dynamikę której nie powstydziłby się SUV, a co dopiero pikap. Na szosie docenić trzeba bardzo wysoką stabilność jazdy. Poruszanie się z prędkościami grubo powyżej 100 km/h wcale nie wiąże się z myszkowaniem samochodu czy skakaniem po całej jezdni. Przeciwnie – auto porusza się podobnie jak starsze SUV-y, które miały zbliżoną budowę (rama, sztywny most). Zupełnie przyzwoicie wypada komfort, szczególnie jeśli siedzimy z przodu. Wysoka precyzja jazdy to zasługa m.in. zębatkowej przekładni kierowniczej (z kolei nieco mniej trwałej w terenie) i zmniejszonej sztywności zawieszenia (odbijającej się na ładowności pikapa).
Silnik docenimy również w terenie.
Co prawda nie lubi pracować na najniższych obrotach (najlepiej nie „schodzić” poniżej 1500 obr/min, dobrze „kręci się” powyżej 2000), ale oferuje potężny moment obrotowy. W wielu sytuacjach pozwala to na łatwiejsze, spokojne opuszczenie przeszkody. Często też przydaje się górna skala obrotów. Jak na diesla jest ona zaskakująco wysoka. Motor bez wahania „kręci się” do 4500 obr./min, co może być przydatne, gdy poruszamy się np. pod górę czy w piachu i zmiana biegu jest niewskazana. Przeszkodą w terenie jest trochę za nisko osadzone nadwozie. Producent nazbyt optymistycznie ocenia prześwit (215 zamiast 233 mm), w koleinach zdarza się często ocierać „brzuchem”.
Tor szkoleniowy Land Rovera (pozbawiony ekstremalnych przeszkód, za to najeżony sporą ilością technicznych „pułapek”) Navara pokonała bez większych kłopotów, choć w kilku miejscach trzeba było zwracać uwagę na dodatkowe progi. Na szczęście nie są one zrobione z cienkiej aluminiowej blachy, lecz z solidnej rury. Najpierw haczy blaszane wzmocnienie – dajac znać, że dużo dalej lepiej już się nie posuwać. Na torze testowym przeszkadzał duży promień skrętu. Najciaśniejsze partie trzeba pokonywać z cofaniem. Off-roadowe harce wspomagać ma blokada tylnego mechanizmu różnicowego. To oczywiście przydatny element, oferowany na dodatek bez dopłaty. W tym miejscu wytkniemy trochę bałaganu w przełącznikach – przycisk blokady dyferencjału umieszczono pomiędzy przyciskami od ogrzewania foteli a… centralnym zamkiem.
Nie ma co jednak przeceniać blokady. Szczególnie przy lekkim tyle można np. „zagrzebać” przednią oś i unieruchomić auto. Nie mamy tu elektroniki korzystającej z hamulców, aktywnie wspierającej kierowcę przez cały czas. Kto myśli o terenowym wykorzystaniu samochodu, od razu powinien zamówić „zestaw obowiązkowy”: zderzak, podniesione zawieszenie, płyty ochronne. Oferta (oczywiście już poza ASO) w tym zakresie jest naprawdę szeroka.
Zastosowany w Navarze najprostszy system napędowy nie pomaga na asfalcie. Jazdy testowe wypadły akurat przy niewielkich opadach śniegu. W związku z tym, podczas podróży mocną „tylnonapędówką” towarzyszył nam lekki dreszczyk emocji: zarzuci czy nie? Na pocieszenie można powiedzieć, że samochód – mimo sporej mocy – nie ma tendencji do nadsterowności i trzeba się postarać, by wyprowadzić go z równowagi. Nie przewidziano systemu ESP. Na śliskiej nawierzchni można skorzystać z trybu 4H.
Pamiętajmy tylko o odłączeniu przedniego mostu po powrocie na asfalt. Nie można liczyć w tym względzie na zestaw wskaźników. O załączonym napędzie informuje maleńki, czarny piktogram z zaczernionymi (lub nie) przednimi kołami. Zwiększony opór poczujemy dopiero przy skręcie kół, w newralgicznym momencie. Lepiej też nie uczyć się zasad korzystania z napędu 2H/4H z naklejki informacyjnej umieszczonej we wnętrzu. Znajdziemy tam tryb „Auto” którego… nie ma w Navarze. To pozostałość z Pathfindera mającego inny układ napędowy.
Czy Navara broni się jako wszechstronny samochód pomocny do „wożenia VAT-u”?
Jeśli ma być alternatywą ekskluzywnego vana czy auta osobowego, to na pewno nie. Ale jeśli zamierzamy kupić SUV-a, a lubimy aktywnie spędzać czas korzystając z quada, deski surfingowej czy innego sprzętu, to może okazać się pojazdem wymarzonym. Na małe niedogodności łatwo wtedy przymknąć oko, a nie strach, że przewożony towar zabrudzi wnętrze. Spalanie minimalne (8,8 l/100 km) można przełknąć, maksymalne także. Ważne, żeby na co dzień nie parkować w centrum handlowym. Manewrowanie na dłuższą metę będzie nie do zniesienia…
Podsumowanie
W technice cudów nie ma. Navara pewnie się prowadzi i oferuje wysoki komfort, ale ładowność okazuje się symboliczna. Choć ma blokadę tylnego dyferencjału, w terenie przeszkadzają duże gabaryty i spora masa. Jednak trzeba oddać Navarze honor – żaden inny pikap (przynajmniej z tych na naszym rynku) nie oferuje tak funkcjonalnego wnętrza i dobrych osiągów. Pierwsza cecha to duży plus, a druga? Według upodobań, jak na pikapa to już trochę za wiele. Plus za system C-channel.
Nissan Navara 2.5d LE
Nissan Navara 2.5d LE