Regularnie docierają do nas informacje o autach, które rozpadły się w czasie drobnych stłuczek na kawałki, bo wcześniejpospawano je z części pochodzących z kilku innych. Takich dramatycznych przypadków nie zdarza się wiele, ale zawsze odbijają się szerokim echem, bo działają na wyobraźnię.
Trudno się więc dziwić, że klienci, którzy dowiadują się, że ich rozbite auto wymaga poważnej ingerencji blacharza (np. wymiany elementów nośnych, takich jak podłużnice, progi czy fragmenty płyty podłogowej), są zwykle przerażeni i najchętniej od razu by się go pozbyli. Spytaliśmy fachowców, jakie uszkodzenia można naprawić, bez szkody dla bezpieczeństwa i trwałości nadwozia. Odpowiedź zawsze była taka sama – wszystko zależy od tego, ile taka naprawa ma kosztować.
Nawet bardzo poważnie zdeformowane nadwozie można przywrócić do pierwotnej formy, ale pod warunkiem, że naprawa zostanie wykonana zgodnie z zasadami sztuki. Wymiana „ćwiartki” karoserii? Czemu nie, ale tylko wtedy, jeśli naprawa zostanie wykonana profesjonalnie, a nie byle jak. Tajemnica sukcesu polega na tym, żeby odtworzyć stan oryginalny, tzn. oddzielić zniszczony element w miejscach oryginalnych zgrzewów, a następnie wstawić nową część tak samo, jak zrobiono to w fabryce. W końcu nadwozie nowego samochodu też nie jest zrobione „z jednego kawałka”, a zgrzewane w fabryce z setek blaszanych wytłoczek.
Miejsca ich połączeń nie są wybrane przypadkowo. W nowoczesnych konstrukcjach każdy, nawet drobny element, ma swoją funkcję, a cała struktura nadwozia jest dokładnie obliczona pod względem wytrzymałości. Ważne są nie tylko spawy i zgrzewy, ale nawet takie szczegóły jak ilość kleju użytego do wklejenia szyb. Na tym jednak problemy techniczne wcale się nie kończą. Nadwozia współczesnych aut są tak projektowane, aby były sztywne, ale jednocześnie możliwie lekkie i tanie w produkcji.
Żeby zrealizować te sprzeczne ze sobą oczekiwania, konstruktorzy zmuszeni są do stosowania do budowy nadwozi wielu materiałów. Jeśli ktoś myśli, że wszystkie blachy użyte do budowy karoserii jakiegokolwiek nowoczesnego samochodu są z tego samego materiału, to grubo się myli. Części narażone na małe obciążenia wykonane są ze zwykłej blachy stalowej.
Do budowy elementów odpowiedzialnych za nadanie strukturze odpowiedniej sztywności stosuje się stale o wysokiej wytrzymałości, stale stopowe i nierdzewne oraz profile łączone typu tailored blanks(części spawane laserowo z kilku rodzajów materiałów o zróżnicowanych parametrach).
Kiedyś wszystkie elementy można było ze sobąłączyć, używając migomatu lub zgrzewarki punktowej. Teraz nie jest już tak łatwo, jeżeli miejsca łączeń zostaną dobrane przypadkowo, może się okazać, że niektóre spoiny będą tak słabe, że rozpadną się pod najmniejszymobciążeniem.
Blacharz w żadnym wypadku nie powinien też przedobrzyć, mocując elementy sztywniej, niż przewidział to konstruktor. Wtedy, w razie wypadku, pierwotnie zaprojektowane strefy zgniotu mogłyby nie zadziałać prawidłowo – co zakłóca np. odpalenie poduszek powietrznych.
Albo tanio, albo dobrze - Prawdziwe problemy zaczynają się zwykle wtedy, jeśli ktoś chce naprawić mocno uszkodzone auto za jak najniższą cenę. Kosztorysy napraw sporządzane przez firmy ubezpieczeniowe zwykle ledwie pokrywają koszt naprawy zgodnej z technologią przewidzianą przez producenta auta.
Jeśli klient warsztatu blacharskiego liczy, że z odszkodowania coś jeszcze zostanie mu w kieszeni, to o zachowaniu reżimu technologicznego nie może być oczywiście mowy. Takich tanich napraw podejmują się często warsztaty niewyposażone w odpowiedni sprzęt, gdzie wszystkie naprawy wykonywane są „na oko”.
Trzeba przyznać, że dla wprawnego blacharza i lakiernika złożenie samochodu z ćwiartek, tak żeby przyszły nabywca nie zauważył śladów łączeń, nie jest niczym szczególnie trudnym. Tyle że w warunkach garażowych tego typu operacje dają najwyżej dobry efekt wizualny, bo odpowiednia warstwa szpachli i lakieru kryje niedoskonałości.
Tak „sklejone” auto może być naprawdę niebezpieczne. Jeśli jednak pierwotną strukturę zniszczonego w wypadku nadwozia odtworzył warsztat dysponujący odpowiednim wyposażeniem, dokumentacją i wykwalifikowanymipracownikami, to tak naprawionym samochodem można poruszać się bez żadnych obaw, nawet jeśli wymienione zostały ważne elementy nośne.
Jak podczas oględzin używanego auta przed kupnem odróżnić potencjalną „minę” od bezpiecznego, choć naprawianego samochodu? Po profesjonalnej naprawie nie powinno być w zasadzie żadnych śladów – uwagę może zwrócić inny od fabrycznego sposób naniesienia masy uszczelniającej.
Jeśli pod dywanikami lub w innych ukrytych miejscach widać nieoryginalne spawy, łatki lub dziwne łączenia, to lepiej mieć się na baczności. Trzeba też dokładnie przyjrzeć się słupkom dachu – ślady szpachlowania mogą świadczyć o tym, że oglądane auto miało burzliwą przeszłość. Dla rozwiania wątpliwości warto zrobić pomiar tzw. punktów bazowych karoserii. Auto wyremontowane w stodole na pewno nie będzie proste!
Czasem wymiana części to jedyne dobre rozwiązanie - O ile płaskie połacie blach, które nie przenoszą zbyt dużych obciążeń, można po prostu wyklepać, o tyle z profilami zamkniętymi nie jest już tak łatwo. Jeżeli w wyniku kolizji zdeformowany został profil zamknięty, to w chwili jego zginania ścianka znajdująca się od strony, od której nastąpiło uderzenie, została ściśnięta, a ścianka przeciwległa uległa rozciągnięciu.
W momencie prostowania takiego profilu tylko pozornie uzyskuje on pierwotny kształt – materiał, który raz został rozciągnięty, na pewno ponownie nie spęcznieje, może się co najwyżej pofałdować. Dlatego to, co zostało zniszczone, należy po prostu odciąć iwymienić na nową część – bez tego nie uda się odzyskać pierwotnych parametrów wytrzymałościowych elementu. Niestety, tego typu naprawy są drogie, dlatego opłaca się je wykonywać tylko w przypadku aut o dużej wartości. Starsze pojazdy najczęściej są naprawiane w sposób niezgodny z technologią.
Wymiana elementów nośnych karoserii - Technologia produkcji, technologia naprawy uszkodzonych elementów - Przy wytwarzaniu karoserii coraz częściej wykorzystywane są technologie, których stosowanie w warsztatach byłoby zbyt trudne lub nieopłacalne, np. spawanie plazmowe, laserowe czy też klejenie blach. Producenci samochodów zawsze opracowują jednak metody napraw, które pozwalają na osiągnięcie efektu zbliżonego do fabrycznego, tyle że w warunkach warsztatowych przy zastosowaniu tańszych sposobów, np. zgrzewania czy lutospawania.
1. Niektórych elementów nośnych, w razie ich poważnej deformacji, nie można naprawiać przez prostowanie – wtedy należy je po prostu usunąć.
2. Wybór technologii naprawy to często kompromis między osiągnięciem jak najlepszych efektów a opłacalnością. Nieznacznie zdeformowanych elementów nie warto wymieniać, jeśli da się je wyprostować.
3. Blacharz wycinający zniszczony fragment nadwozia musi dokładnie wiedzieć, jakie rozmiary ma blacha naprawcza. Musi zostawić odpowiednio duże „zakładki”, żeby móc bezpiecznie zamocować nową część.
4. Oryginalne, fabryczne zgrzewy są rozwiercane lub usuwane przy pomocy frezarek pneumatycznych. Przytwierdzanie nowych elementów do pozostałości starych zmieniłoby parametry konstrukcji.
5. Nowy próg należy umieścić zgodnie z punktami bazowymi, tak żeby w miejscu łączenia nie dochodziło do niepożądanych naprężeń. Liczba zgrzewów powinna być taka sama jak przy montażu fabrycznym.
Karoserię należy sprawdzić przed naprawą i po niej - Pomiar punktów bazowych, czyli sprawdzenie, czy poszczególne elementy konstrukcyjne karoserii znajdują się na swoich miejscach lub w jakim stopniu się względem siebie przemieściły, to warunekprofesjonalnej naprawy blacharskiej nawet pozornie lekko uszkodzonego samochodu. Zanim blacharz zacznie wymieniać jakiekolwiek części, musi się upewnić, czy miejsca, do których montowane będą nowe części, nie są zdeformowane. W tym celu auto jest sztywno mocowane na specjalnej ramie, a rozmieszczenie punktów porównywane jest z danymi z karty pomiarowej określonego modelu. Takie badanie warto przeprowadzić również przed zakupem auta używanego.
