Czym się różnią automaty? Czyli skrzynia skrzyni nierówna

Obecnie oprócz klasycznych automatycznych skrzyń biegów na rynku spotyka się wiele rozwiązań alternatywnych. Niektóre z nich – w porównaniu ze zwykłym „automatem” – mają sporo wad. Nie „manual”, nie „automat” - Małe autka z silnikami o niewielkiej pojemności producenci wyposażają najczęściej (pomijając zwykłe przekładnie ręczne) w tzw. skrzynie zautomatyzowane.

To nic innego jak przekładnia manualna, jednak rozbudowana o elektronikę i system siłowników operujących za nas sprzęgłem i wybierakiem zmiany biegów. Zalety? Zużycie paliwa nie jest większe niż w aucie ze skrzynią ręczną. Wady? Jeśli chcemy jeździć dynamicznie, nie będziemy zadowoleni. Takie auta, gdy zaczynamy się spieszyć, zachowują się zupełnie inaczej niż te z prawdziwą skrzynią automatyczną. Wciskamy gaz, auto rusza, żwawo przyspiesza, a przy zmianie biegów nagle zwalnia lub szarpie tak, że gdyby nie pasy bezpieczeństwa, rozbilibyśmy nos o szybę.

Nieco lepiej wygląda komfort podczas delikatnej jazdy, jednak często mamy wrażenie, że sami zrobilibyśmy to (czyli zmienialibyśmy biegi) lepiej. Stąd chęć do ręcznego wybierania przełożeń (często jest taka możliwość) łopatkami pod kierownicą lub lewarkiem, który przesuwamy w przód lub w tył. To, co jednak najgorsze w przypadku manualnych skrzyń zautomatyzowanych, to ekstremalne, często nieuzasadnione koszty części zamiennych, a co za tym idzie – napraw. Niejeden użytkownik np. Opla Corsy wyposażonego w przekładnię Easytronic zdziwił się, gdy na wyświetlaczu zobaczył literkę „F”, samochód odmówił dalszej jazdy, a autoryzowany serwis same części potrzebne do naprawy wycenił na 7 tys. zł!

CVT, czyli samochód-skuter - Wiecie, jak rozpędza się skuter? Odkręcamy gaz, obroty silnika rosną np. do 6 tys./min, motorek zaczyna się rozpędzać, przy czym dopóki nie zamkniemy gazu, obroty utrzymują się mniej więcej na stałym poziomie, a pojazd płynnie przyspiesza aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości.

To wszystko za sprawą przekładni pasowej, gdzie pas (mogący wyglądać jak bardzo szeroki, gęsto tkany ze stalowych elementów łańcuch do roweru) przesuwa się płynnie po stożkowym wałku. Tak samo działa to w przypadku auta z typową przekładnią CVT (specjalność m.in. Hondy): wciskamy gaz, obroty rosną i utrzymują się na stałym poziomie, dopóki auto nie osiągnie prędkości maksymalnej lub nie odejmiemy gazu.

To komfortowe pod względem płynności rozpędzania (ale nieznośne dla uszu!) rozwiązanie ma jednak podstawową wadę: jeśli przekładnia się zepsuje, koszt naprawy może przewyższyć wartość auta. To po prostu katastrofa.

Przekładnie CVT mogą jednak mieć „zaprogramowane przełożenia” i „udawać” zmianę biegów, co dla użytkownika jest miłe dla ucha a w niczym nie pogarsza płynności jazdy. Zarówno od wizualnej strony kokpitu, jak i pod względem doznań kierowcy i pasażerów jedziemy zwykłym „automatem”.

Przykład? Proszę bardzo: przekładnia Multitronic w samochodach z grupy VW. Nie należy jej mylić z Tiptronikiem, którego lewarek wygląda w zasadzie tak samo, ale który jest prawdziwą, czy też jak kto woli, zwykłą przekładnią automatyczną, która normalnie zmienia biegi.

Multitronic, biorąc pod uwagę płynność przyspieszania i zmieniania biegów, które tak naprawdę jest udawane – przewyższa skrzynię Tiptronic. Po prostu nie szarpie, rozpędza się gładko i elegancko, płynnie zwalnia. Do czasu. Niektórzy doświadczeni użytkownicy, a także wielu mechaników przestrzegają potencjalnych nabywców używanych aut, że Multitronic albo już jest po naprawie, albo dopiero przed awarią, która nastąpić musi. Wymiana pasa przekładni i kilku towarzyszących elementów, które z reguły ulegają awarii, to koszt... 8-12 tys. zł. Lepiej nie liczyć, że da się to zrobić taniej, i nie zakładać też, że w używanym aucie skrzynia będzie w doskonałym stanie!

W przypadku kłopotów można próbować zaoszczędzić, kupując o wiele tańszą przekładnię używaną, jednak po pierwsze, nie obędzie się bez usługi fachowca, bo do podłączenia skrzyni niezbędne jest odpowiednie oprogramowanie, a po drugie, używana skrzynia może zepsuć się w każdej chwili – przed zamontowaniem niemal nie sposób bezkosztowo zweryfikować jej stanu.

Z punktu widzenia kierowcy to jedno z najciekawszych rozwiązań: skrzynia mechaniczna, a właściwie dwie skrzynie mechaniczne połączone w jedną, sterowaną elektronicznie. To rozwiązanie, stosowane w autach grupy VW, jest szybsze od każdego zwykłego „automatu”: gdy jedno przełożenie jest zazębione i obciążone, kolejne – już prawie gotowe do działania. Rozwiązanie to nie powoduje wzrostu zużycia paliwa, a w przypadku najnowszych, 7-biegowych odmian DSG, wręcz przeciwnie – zauważalny spadek spalania i emisji CO2.

W przypadku usterki znalezienie warsztatu, który podejmie się naprawy, może być jednak wielkim problemem. Jeszcze trudniej będzie znaleźć warsztat, który nie tylko się podejmie naprawy, lecz także opanuje usterkę.

Na forach użytkowników można poczytać o problemach ze stukami w okolicach pedałów w autach z DSG, z którymi serwisy sobie nie radzą, choć auta są na gwarancji. Gdyby trafiło na auto, na które gwarancji już nie ma, właściciel mógłby finansowo „popłynąć”. Niemniej, jeśli chodzi o DSG, można powiedzieć, że są to przekładnie stosunkowo bezproblemowe. I przede wszystkim dają dużo satysfakcji z użytkowania. Nie odradzamy.

Stare dobre skrzynie automatyczne nie mają tradycyjnego sprzęgła, tylko sprzęgło hydrokinetyczne lub konwerter momentu obrotowego – napęd przenoszony jest pomiędzy silnikiem a przełożeniami za pomocą oleju. To rozwiązanie trwałe, prawie niezniszczalne,a przede wszystkim komfortowe, zapewniające płynną jazdę. Klasyczne skrzynie automatyczne zmieniają biegi – mają ich co najmniej 3 (starsze auta z lat 80. i początku 90.).

Wadą tego rozwiązania jest utrata części mocy („ucieka” w sprzęgle hydrokinetycznym), a co za tym idzie, także wyższe spalanie. Jednak nie przypadkiem skrzynie automatyczne montowane były od zawsze w najbardziej luksusowych autach, dopiero z czasem także w tańszych modelach. Przekładnie automatyczne z reguły są dość trwałe, jednak można je łatwo popsuć z własnej winy.

Nie znoszą jazdy na starym lub źle dobranym oleju (z jego lepkością i jakością nie wolno eksperymentować!), nie lubią holowania, przegrzania, wybierania pozycji „neutral” podczas jazdy, a nawetw czasie postoju na światłach. Traktowane dobrze są jednak niemal wieczne.

Pojawiają się skrzynie, które trudno zaliczyć do jakiejkolwiek kategorii. Np. przekładnia AMG Speed-shift MCT ma 7 biegów, cztery programy operacyjne, a przeniesienie napędu odbywa się za pomocą sprzęgła wielotarczowego. Przekładnia ta ma łączyć komfort z ekspresową zmianą biegów – żaden kierowca posługujący się lewarkiem czy łopatkami pod kierownicą nie będzie szybszy.

Tego typu przekładnia gwarantuje oszczędność paliwa (kiedy jest taka potrzeba) i sportowe osiągi. Na razie jednak ten wynalazek to zabawka dla bogatych: jest przeznaczona do zastosowania w Mercedesie SL 63 AMG.

Wielu producentów tworzy obecnie przekładnie, które są kombinacją np. starych, klasycznych skrzyń automatycznych z manualnymi, wielu rezygnuje z klasycznych konwerterów momentu obrotowego na rzecz suchych lub mokrych sprzęgieł wielotarczowych. Dla użytkownika – w większości przypadków – nie ma to znaczenia, a jeśli już ma, to w takim sensie, że nowoczesne „automaty” działają szybciej niż stare, zapewniają duży komfort jazdy, a jednocześnie nie powodują wzrostuzużycia paliwa (niektóre nawet powodują jego spadek).

Są to jednak niezwykle skomplikowane układy zbudowane z kilkuset, a nawet ponad tysiąca precyzyjnych elementów. Wnętrze przekładni to najbardziej skomplikowany mechanizm w samochodzie. Zwykle służy bezawaryjnie przez wiele lat, ale gdy się poważnie zepsuje, często koszt naprawy przewyższa wartość samochodu. Dlatego o „automat” warto, a nawet trzeba dbać!

P – „Parking”, czyli pozycja, w której należy pozostawiać auto. Koła napędowe są zablokowane. Można włączyć rozrusznik. Uwaga! Przed włączeniem tej pozycji auto nie może się toczyć nawet powoli – grozi to zniszczeniem skrzyni! Także w tej pozycji wyłączamy silnik.

R – „Reverse”, czyli bieg wsteczny. Włączamy, aby cofać, tylko wtedy, gdy samochod stoi nieruchomo.

N – „Neutral”, czyli luz. W tym trybie można przetoczyć auto, ewentualnie holować (ale powoli i na krótkich odcinkach, a najlepiej wcale). Trybu „N” nie powinno się włączać niepotrzebnie, gdy silnik pracuje, nawet na światłach, ponieważ wtedy skrzynia nie jest chłodzona i może się przegrzać. W tej pozycji można wyłączać silnik.

D – „Drive”, czyli pozycja do jazdy. Przekładnia w trybie „D” wykorzystuje wszystkie przełożenia. Należy unikać wyłączania silnika, gdy skrzynia jest w trybie do jazdy, choć w sytuacjach awaryjnych jest to możliwe i nie spowoduje natychmiastowej usterki.

3 – wyłączenie biegów wyższych niż 3. Przekładnia pracuje, wykorzystując pierwsze 3 biegi. Tryb używany np. w górach, umożliwiający w pewnym stopniu hamowanie silnikiem.

2 – wyłączenie biegów wyższych niż 2. W niektórych przekładniach tryb zalecany do holowania ciężkiej przyczepy.

1 – przekładnia używa wyłącznie 1. biegu. Ten tryb może służyć np. do wydostania się z jakiejś przeszkody terenowej.

Tryby dodatkowe

S – może oznaczać specjalny tryb pracy, np. „Sport”. Wówczas przekładnia wcześniej redukuje biegi i później załącza kolejne podczas rozpędzania. „S” może oznaczać także „Snow”, czyli tryb do jazdy w zimie – np. ruszanie z 2. biegu, późniejsze redukcje i wcześniejszą zmianę biegów na wyższe podczas rozpędzania. Wniosek? Czytajmy instrukcję!

W – z reguły „Winter”, czyli tryb zimowy. UWAGA: w przypadku każdej skrzyni tryby specjalne mogą być oznaczane różnie – należy przeczytać instrukcję obsługi!

L – może oznaczać np. „Load”, czyli ładunek – tryb używany do holowania przyczep. „L” może też dotyczyć innej funkcji – w zależności od inwencji producenta samochodu.

+/– – tryb „manualny”. Przestawiając dźwignię w to położenie można decydować o tym, kiedy przekładnia włączy wyższy bieg lub go zredukuje. Mamy jednak ograniczone pole manewru: jeśli będziemy zbyt długo zwlekać ze zmianą biegu, komputer zrobi to za nas, nie przejmując się naszym „sportowym” zacięciem.

Prawie automat - Większość samochodów z mechaniczną, zautomatyzowaną przekładnią ma możliwość ręcznej zmiany biegów poprzez przesunięcie lewarka w bok i ruchy nim: do przodu (wyższy bieg) i do tyłu (redukcja). Niektóre mają też łopatki pod kierownicą. Większość tego typu urządzeń bardzo źle znosi dynamiczną jazdę, w trybie automatycznym komfort jazdy jest daleki od ideału, choć można się przyzwyczaić.

Skrzynia CVT - W tym przypadku (hybrydowa wersja Hondy Civic) selektor trybów przekładni wygląda tak jak w zwykłym „automacie”. Jednak wystarczy nacisnąć gaz, aby się przekonać, że to nietypowe rozwiązanie. Podczas przyspieszania obroty silnika utrzymują się na jednym poziomie, zupełnie jak w skuterze. Zaletą jest płynne przyspieszanie, do wad zaliczamy przykry dźwięk silnika i olbrzymie koszty napraw takiej przekładni.

Multitronic - Większość użytkowników volkswagenowskich przekładni Multitronic nie wie, że to bezstopniowa przekładnia CVT, w której napęd pomiędzy silnikiem a półosiami przekazywany jest za pośrednictwem łańcucha (w innych modelach także pasa). Jednak Multitronic ma „zapamiętane” przełożenia: zachowuje się jak zwykły „automat”, choć pracuje płynniej! Rozwiązanie to wiąże się z dużymi kosztami napraw.

Skrzynie automatyczne można naprawiać - Jeśli skrzynia nie działa prawidłowo, nie warto zwlekać z naprawą. Ignorując np. szarpanielub stuki podczas wrzucania wstecznego biegu, zwielokrotnimy koszty naprawy. Bywa, że przyczyną przykrego objawu jest jakiś drobiazg, np. uszkodzona poduszka skrzyni.

Z czasem zniszczenia są większe.- Nie wolno przepychać samochodu, w którym koła napędowe pozostają zablokowane. Jeśli lewarek nie daje się przełożyć w pozycję „N”, nie walczmy z nim, wezwijmy pomoc drogową. Auta z zepsutą skrzynią nie wolno holować – także wtedy, gdy brakuje w skrzyni oleju.- Zwykle lepiej naprawiać starą skrzynię, niż szukać używanej.

Sporo modeli ma słabe punkty, które „wychodzą” na jaw po dużym przebiegu. Kupując używaną przekładnię ryzykujemy, że za jakiś czas zepsuje się w niej to samo, co w starej. Nie da się nawet zrobić jednej z dwóch.