Zatarcie to wbrew pozorom problem, który może dotknąć niemal każdy silnik – nawet o minimalnym przebiegu i pracujący normalnie niemal do ostatniej chwili.

Niekiedy dochodzi do niego bez żadnego ostrzeżenia, czasem jednak silnik na długo przed awarią daje kierowcy sygnały ostrzegawcze. Zatarcie może dotyczyć wszystkich ruchomych, współpracujących ze sobą elementów silnika czy układu przeniesienia napędu.

Na czym polega zatarcie elementów?

Jeśli silnik pracuje prawidłowo, współpracujące w nim ruchome elementy są odpowiednio smarowane, np. pierścień tłokowy nie styka się bezpośrednio ze ścianką cylindra – między elementami znajduje się cieniutka warstwa filmu olejowego, która redukuje tarcie.

Jeśli jednak warstewka ta zniknie i elementy te zetkną się ze sobą bez pośrednictwa środka smarnego, nawet minimalne, mikroskopijne nierówności sprawią, że gwałtownie wzrośnie tarcie, w wyniku którego większość energii mechanicznej (nawet 95 proc.) zamieni się w ciepło. Mówi się wtedy o tzw. tarciu suchym.

Problem polega na tym, że jeśli już taki proces się rozpocznie, to zwykle błyskawicznie sam się pogłębia. Im bardziej nagrzewają się ocierające się o siebie elementy, tym bardziej rozszerzają się, zwiększając siłę nacisku i wypierając resztki filmu olejowego.

Nawet jeżeli brak smarowania był chwilowy, po gwałtownym rozgrzaniu elementów olej może już sobie nie radzić ze zredukowaniem tarcia między nimi. W skrajnych przypadkach może się wytworzyć tyle ciepła, że silnik w końcu stanie, a elementy układu korbowo-tłokowego stopią się w jedną bryłę.

Często w silniku, w którym zatarły się panewki korbowodowe, dochodzi do „wyjścia korby bokiem” – korbowód unieruchomiony na wale wybija dziurę w bloku silnika.

Niekiedy podzespoły się tylko „przycierają” – współpracujące powierzchnie w przyspieszonym tempie wycierają się lub deformują. Przytarty silnik po ostudzeniu może dać się uruchomić, ale np. będzie stukał wytartymi panewkami lub dymił z powodu zużytych pierścieni.

Oto 10 najczęstszych przyczyny zatarcia silnika

1. Za mało oleju. Każdy silnik spala przynajmniej śladowe ilości oleju, jeśli więc kierowca długo nie sprawdza jego poziomu, ryzykuje, że silnik się zatrze.

W przypadku silników nowych jeszcze niedotartych lub wręcz przeciwnie – mocno wyeksploatowanych – zużycie oleju może przekraczać nawet 1 litr na 1000 km.

Jeśli poziom oleju zbliża się do stanu minimalnego, prawdopodobieństwo usterki rośnie. To, że przy minimalnej ilości oleju w misce olejowej podczas normalnej jazdy ciśnienie oleju jest wystarczające, nie znaczy, że takie też się utrzyma np. podczas szybkiej jazdy na autostradzie czy w czasie pokonywania długiego łuku, kiedy siła odśrodkowa wypchnie większość oleju znajdującego się w misce olejowej na jej ścianki, z dala od „smoka” pompy olejowej.

2. Zły dobór oleju do silnika. Zastosowanie niewłaściwego środka smarnego, który wytwarza zbyt słaby film olejowy i/lub nadmierne obroty, przy których film olejowy po prostu się zrywa.

Uwaga! Modne teraz, rzadkie oleje niskooporowe są bardziej podatne na takie zjawisko niż „nieekologiczne”, gęste oleje o parametrach np. 10W60.

3. Rozcieńczenie oleju paliwem. To typowy problem występujący w dieslach wyposażonych w filtry cząstek stałych.

Podczas cyklu tzw. regeneracji filtra, czyli dopalania sadzy poprzez podniesienie temperatury w filtrze, układ wtryskowy podaje do silnika dodatkowe dawki paliwa, tak, żeby dopalało się ono jeszcze w układzie napędowym.

Jest go tak dużo, że jego nadmiar spływa po gładziach cylindrów i przenika do oleju. Jeśli proces przebiega prawidłowo, to nie ma problemu – pod wpływem temperatury paliwo odparowuje i przez odpowietrzenie skrzyni korbowej trafia do komór spalania.

Gorzej, jeśli np. samochód jeździ wyłącznie na krótkich trasach lub silnik jest gaszony w trakcie procesu dopalania sadzy – wtedy niespalone paliwo zbiera się w oleju i jest go z czasem tyle, że nie ma szans na jego odparowanie.

Poziom oleju może wzrosnąć nawet ponad stan maksymalny, ale smarowania to nie poprawi. Z reguły jako pierwsze w takiej sytuacji poddają się elementy szczególnie wrażliwe na słabe smarowanie, np. łożyskowania turbosprężarki lub elementy rozrządu. Panewki wytrzymują z reguły dłużej, ale i tak zużywają się przedwcześnie.

Usterka jest trudna do wykrycia, ponieważ w wielu autach przyrost stanu oleju na skutek domieszek paliwa jest kompensowany przez naturalne spalanie oleju – poziom oleju pozostaje praktycznie bez zmian, choć zmienia się jego skład.

4. Płyn chłodzący w oleju. Tu przyczyn może być kilka, m.in. uszkodzenie głowicy lub uszczelki pod głowicą albo opuszczenie się tulei cylindrów w bloku.

Jeśli olej miesza się z płynem, powstaje emulsja o konsystencji majonezu lub w oleju zbierają się „gluty”. Parametry smarne takiej mieszaniny są dużo gorsze niż w przypadku czystego oleju, w dodatku może ona zatykać kanaliki olejowe.

Dodatkowo prawdopodobieństwo zatarcia takiej jednostki pogłębia się przez to, że im więcej płynu chłodzącego ubędzie z silnika, tym gorsze będzie jego chłodzenie.

Uwaga! Problem chłodziwa w oleju dotyczy nie tylko silników, ale i automatycznych skrzyń biegów. „Automaty” często mają chłodnice oleju zintegrowane z chłodnicami silników – jeśli zawiodą uszczelnienia, glikol z chłodziwa przedostaje się do oleju przekładniowego.

Tymczasem do zniszczenia skrzyni wystarczy minimalne zanieczyszczenie oleju przekładniowego. Pierwszym objawem problemu jest z reguły „ślizganie” skrzyni, a skończyć się może na całkowitej utracie napędu.

Glikol wchodzi w reakcję z materiałami, z których wykonane są okładziny cierne. Okładziny rozklejają się i przedostają się do obiegu olejowego skrzyni, blokując zawory, przyspieszając wycieranie się elementów.

Jeśli skrzynia pracuje nieprawidłowo lub dojdzie do jej awarii, przed naprawą warto poprosić mechanika o wykonanie specjalnego testu na obecność glikolu w oleju przekładniowym – w hurtowniach motoryzacyjnych już za kilkadziesiąt złotych można kupić specjalne zestawy odczynników.

Bez tego zabiegu może się okazać, że tuż po naprawie skrzynia zepsuje się znowu.

5. Zatkane kanaliki olejowe. Najczęstszymi przyczynami tego problemu są stosowanie niskiej jakości olejów silnikowych oraz zbyt długie interwały między wymianami – albo i jedno, i drugie naraz.

Warto też wiedzieć, że stosowanie olejów renomowanych marek nie zawsze pozwala zapobiec problemom. Po pierwsze, niektóre nie są wcale aż tak dobre, jak przedstawia się je w reklamach (spytajcie o to zaufanych mechaników), a po drugie – na rynku jest sporo podróbek.

Liczy się nie tylko marka oleju, ale i jego pewne pochodzenie. Często winni awarii są też niechlujni mechanicy.

Bywa tak, że np. po wymianie zatartej turbosprężarki lub uszczelki pod głowicą zapominają o przepłukaniu układu smarowania z opiłków metalu, resztek uszczelnień i „glutów” zanieczyszczonego albo przegrzanego oleju.

Niekiedy magistrala olejowa bywa zablokowana np. kawałkami silikonu użytego w nadmiarze do uszczelnienia pokrywy głowicy lub miski olejowej.

Typową awarią jest np. zacieranie się nowych lub dopiero co zregenerowanych turbosprężarek – to z reguły efekt tego, że leniwy mechanik nie sprawdził, dlaczego doszło do pierwszej awarii tego podzespołu i nie udrożnił przewodu olejowego.

6. Awaria pompy oleju. W tej dziedzinie niechlubną sławę zdobyły w ostatnich latach silniki 2.0 TDI koncernu VW. W silnikach tych stosowano dwa wadliwe warianty pomp oleju – w jednych psuł się łańcuchowy napęd pompy, w drugich – w zastraszającym tempie wycierał się cieniutki wałeczek napędzający pompę.

Efekt w obu przypadkach jest ten sam – bez żadnego ostrzeżenia spada ciśnienie oleju, przy wyższych prędkościach od wystąpienia awarii do zatarcia silnika mijają sekundy.

7. Zatkany filtr oleju. To problem, który może występować z różnych przyczyn. Najczęstsze to niskiej jakości filtr z niewielką ilością materiału filtrującego, który zbyt szybko się zatyka.

Markowe filtry z reguły mają zaworek „by-pass”, który w przypadku zatkania filtra przepuszcza olej bez oczyszczania go – lepszy brudny olej w silniku niż praca na sucho.

Najtańsze filtry często go nie mają, a są bardziej podatne na zatkanie. Drugi powód: przeciąganie interwałów między wymianami oleju.

8. Ostra jazda tuż po rozruchu. Olej silnikowy potrzebuje często kilku sekund na dotarcie do wszystkich zakamarków silnika, szczególnie kiedy jest zimno.

Jeśli „wkręcimy” silnik od razu na wysokie obroty, niektóre jego elementy mogą przez pierwsze sekundy pracować niemal bez smarowania.

9. Przegrzanie silnika. Przy wysokiej temperaturze elementy silnika rozszerzają się – jeśli „spuchną” za bardzo, warstewka oleju zostanie spomiędzy nich wyparta.

Przegrzanie może wynikać z usterki układu chłodzenia (awaria wentylatora, zablokowany termostat, wyciek płynu, uszkodzona pompa wody) lub z nadmiernego obciążenia termicznego jednostki, która została poddana tuningowi lub... dostosowano ją niechlujnie do zasilania gazem.

Uwaga! Przegrzanie bywa zarówno przyczyną, jak i skutkiem zatarcia silnika.

10. Części wykonane z nieodpowiednich materiałów. To częsty problem w przypadku tanich, niemarkowych zamienników; panewki, pierścienie, tłoki czy prowadnice zaworowe bywają wykonane z innych materiałów, niż przewidzieli to konstruktorzy jednostki, co niekiedy kończy się zatarciem współpracujących ze sobą elementów.

Jak się ustrzec zatarcia silnika?

Najlepszym sposobem na uniknięcie zatarcia silnika jest regularna wymiana oleju i filtrów, kontrola jego stanu w silniku.

Nie zaszkodzi też baczne obserwowanie wskaźnika temperatury chłodziwa, choć jej gwałtowny wzrost to już często sygnał, że silnik właśnie się „skończył”.

Nie można też ignorować kontrolki ciśnienia oleju na desce rozdzielczej. Wielu kierowców sprawdza poziom oleju dopiero wtedy, gdy na desce zaczyna migotać czerwona kontrolka z „olejareczką”.

To stanowczo za późno, bo jej zapalenie oznacza, że ciśnienie oleju w silniku spadło poniżej normy zapewniającej przynajmniej minimalne smarowanie podzespołów silnika.

Niekiedy migotanie tej kontrolki to efekt wyeksploatowania silnika – jeśli panewki główne są już zużyte, to nawet jeśli w misce olejowej znajduje się wystarczająco dużo oleju, pompa nie jest w stanie wytworzyć odpowiedniego ciśnienia – olej niemal bez oporu przesącza się spod panewek.

Niskie ciśnienie oleju może np. zakłócić pracę napinacza łańcucha rozrządu.

Od wielu lat mechanicy niechętnie naprawiają zatarte silniki – zakres spustoszeń jest zwykle tak duży, że się to po prostu nie opłaca, a w niektórych przypadkach jest to wręcz technicznie niewykonalne. Znacznie popularniejszym rozwiązaniem jest montaż silnika używanego.