Błyszczący lakier, żadnych wgnieceń... Czy to piękne, lśniące Suzuki może skrywać przed nami jakąś mroczną tajemnicę? Nie? A jednak!
Po bliższych oględzinach pierwsze pozytywne wrażenie stopniowo znika. Miernik grubości lakieru odkrywa prawdę: na błotniku jego warstwa ma aż 634 mikrometry. To wyraźny ślad pracy lakiernika! Fabrycznie natryśnięty lakier ma zwykle grubość od 100 do 200 mikrometrów. Tyle właśnie w naszym Suzuki znajdujemy na elementach tyłu nadwozia.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoFakt, że samochód był kiedyś naprawiany, nie musi go wcale dyskwalifikować! Ale pod kilkoma warunkami. Przede wszystkim informacja o tym powinna znaleźć się w umowie kupna-sprzedaży. Jeżeli jej nie ma, zaczynają się problemy.
Przede wszystkim nie można dać się zaślepić emocjom towarzyszącym oględzinom interesującego nas samochodu. Kontrola jest znacznie lepsza niż zaufanie, tym bardziej że wbrew obiegowej opinii nie zawsze potrzeba profesjonalisty, by odkryć ślady napraw powypadkowych. A jeśli dokładne oględziny nie doprowadzą do odnalezienia takich śladów? Zwykle oznacza to, że nawet jeśli auto ma za sobą wizytę u blacharza, to pracował on profesjonalnie i nie ma się czego obawiać.
Galeria zdjęć
1/14 Pomyłki przy zakupie używanego samochodu należą do najbardziej kosztownych. Jeśli trafimy na auto po poważnych przejściach, żadne wydatki nie przywrócą go już do właściwego stanu.
2/14 Różnice w grubości powłoki lakierniczej mogą świadczyć o wypadkowej przeszłości samochodu. W przypadku aut bezwypadkowych grubość lakieru wynosi zwykle od 100 do 200 mikrometrów. Lakier może być nieco grubszy np. na dolnej części drzwi, a cieńszy na dachu lub w górnych partiach błotników. Znacznie wyższe wyniki oznaczają, że nadwozie było niefabrycznie szpachlowane i lakierowane. Im grubsza warstwa, tym mniej profesjonalna naprawa.
3/14 Podczas oględzin używanego samochodu latarka jest wręcz niezbędna, nawet wtedy, gdy przeprowadzamy je w świetle dziennym. Najczęściej blacharzom nie chce się maskować śladów napraw znajdujących się w nadkolach, pod plastikowymi osłonami albo w bagażniku. Dzięki temu do zdemaskowania „odpicowanego” wraku wystarczy więc zwykle odrobina cierpliwości. W zakamarkach należy zwracać uwagę na ślady prostowania blachy i resztki pyłu ze szpachli.
4/14 Spasowanie drzwi i klap po poważnej naprawie blacharskiej to prawdziwa sztuka. Jeśli zamykają się za ciężko, nie trafiają w zamek, przy domykaniu ocierają się o uszczelki, to prawdopodobnie blacharz tej akurat sztuki nie opanował. Czasem nowe drzwi po prostu nie pasują do zdeformowanej karoserii, bywa też, że nieoryginalne drzwi mają nieco inny kształt od części, które były pierwotnie zamontowane w samochodzie. Warto również zwrócić uwagę na ewentualne ślady lakieru lub szpachli na uszczelkach.
5/14 Nierówne odległości między poszczególnymi elementami karoserii, krzywo osadzone lampy, zderzaki czy klamki to tylko w niektórych przypadkach efekt niedbałości podczas produkcji auta. Zwykle winny jest niedbały blacharz lub uzbrajacz. Szczeliny między wszystkimi elementami powinny być w miarę równe, i to z każdej strony.
6/14 Jeżeli w czasie jazdy auto „ściąga” na bok lub podczas jazdy na wprost kierownica jest skręcona, to może to świadczyć o poważnym uszkodzeniu układu jezdnego.
7/14 
8/14 W większości aut przednia, tylna i boczne szyby pochodzą od tego samego producenta i mają tę samą datę produkcji. Jeśli w interesującym nas samochodzie jest inaczej, oznacza to, że wymieniono stłuczoną szybę. Uwaga! Zmieniona szyba w przednich drzwiach świadczy zwykle nie o wypadku, ale o tym, że radio z tego auta stało się łupem złodzieja.
9/14 Sprawdzenie numeru VIN nadwozia to jeden z najważniejszych punktów podczas oględzin auta. Stare, prymitywne metody polegające na przebijaniu oryginalnego numeru odeszły w zasadzie w niepamięć. Teraz oszuści zwykle wspawują spory fragment nadwozia z legalnym VIN-em do karoserii „lewego” auta. Dlatego właśnie nie można ograniczać się jedynie do pola numerowego, ale trzeba sprawdzić, czy kilkadziesiąt centymetrów dalej nie ma śladów spawów.
10/14 Jeżeli w samochodzie wymieniano błotniki, drzwi lub klapy, to ślady tej operacji widać po śrubach, którymi są one przytwierdzone do szkieletu karoserii. Zwykle są to otarcia lakieru na śrubie, a czasem ślady na błotniku. W tym przypadku oględziny nie wykazały nieprawidłowości. Świadczy to o tym, że albo naprawę wykonano naprawdę profesjonalnie z zastosowaniem wyłącznie nowych części (błotnika i śrub), albo karoseria w tym miejscu nigdy nie była uszkodzona.
11/14 Rozpoznanie, czy spawy są oryginalne, to niestety wyższa szkoła jazdy, tym bardziej że nowe auta produkowane są coraz szybciej, a co za tym idzie – często niedbale. W razie wątpliwości warto obejrzeć dla porównania podobne, ale na pewno bezwypadkowe auto, np. w salonie.
12/14 Dobrym sposobem na sprawdzenie nadwozia jest zaparkowanie auta w miejscu, gdzie na lakierze będą się odbijały proste linie, np. przy budynku o regularnych kształtach. Dzięki temu każde wgniecenie czy nierówność karoserii łatwo zauważyć.
13/14 Profesjonaliści naprawiają auta tak, że „na oko” nie widać śladów. Jedynym sposobem jest użycie elektronicznego czujnika grubości lakieru. Niestety, kosztuje on co najmniej kilkaset złotych. Amatorskie urządzenia lub po prostu magnesy są znacznie tańsze . Latarka to wyposażenie minimalne.
14/14 Nawet nie będąc specjalistą, można dostrzec ślady napraw lub maskowania szkód, jednak pod warunkiem, że „na spokojnie” obejrzymy pojazd, zaglądając w najgłębsze nawet zakamarki. Czasem wystarczy obejrzeć auto z odległości kilku metrów, by zauważyć, że karoseria jest krzywa lub lakier na elementach nadwozia ma różny odcień. Kilka minut poświęconych na oględziny może oszczędzić kłopotów.
