Odsuwamy teraz na bok zautomatyzowane skrzynie manualne i podobne konstrukcje. Tu mowa o klasycznej automatyce, ze sprzęgłami wielopłytkowymi i przekładniami platenarnymi.W przekładni hydrokinetycznej rolę dłoni pływaka grają łopatki osadzone na obwodzie koła. Nie wiosłują one, ale bardzo szybko wirują - w dodatku nie w wodzie, a w oleju, który wypełnia także skrzynię biegów (z reguły ATF). Koło, które służy do przekazywania napędu, nazywa się pompą. Pompa (1) jest napędzana bezpośrednio przez silnik. Kiedy obraca się wał korbowy, koło pompy zaczyna się kręcić, "wywiosłowując" olej z dolnej części swej torusokształtnej (a więc o formie dętki) obudowy na zewnątrz, po obwodzie "dętki". Olej przemieszcza się więc na zasadzie siły odśrodkowej, ale napotyka w ruchu na przeszkodę - ścianę obudowy - która jego strumień odchyla lub wręcz odbija. Nie mając innego wyjścia, olej kieruje się więc dalej po wewnętrznym obwodzie, ukośnie w poprzek torusa, spadając w końcu na łopatki bliźniaczego wobec pompy koła: tzw. turbiny (2). Oczywiście, powoduje to poruszanie się także tego drugiego koła łopatkowego, które jest z kolei połączone ze skrzynią biegów. Właśnie dlatego nawet podczas postoju (jeśli jest włączone przełożenie do jazdy w przód lub w tył) auta z automatyczną skrzynią biegów lekko się przesuwają. Nazywa się to fachowo "pełzaniem". Kiedy kierowca doda gazu, strumień "mieszanego" łopatkami pompy oleju przybiera na sile, koło turbinowe obraca się więc także coraz szybciej i samochód rusza z miejsca. Jednakże wszystko to, co zostało opisane powyżej, potrafi także tzw. sprzęgło hydrokinetyczne, które w dużym uproszczeniu działa dokładnie tak, jak dwa wentylatory ustawione naprzeciwko siebie: jeśli jeden wiruje i pompuje powietrze, drugi odbierając na swe łopatki pęd powietrza, zaczyna także wirować. Taki układ ma jednak tę wadę, iż koło napędzane (turbina) nie przejmuje 100 proc. energii, a więc dochodzi do strat mocy i momentu obrotowego - dużych, a w pewnym zakresie obrotów nawet bardzo dużych. Dlatego już ponad 50 lat temu do konstrukcji sprzęgła hydrokinetycznego wprowadzono tzw. kierownicę(3). Jest to koło łopatkowe ustawione pomiędzy pompą a turbiną, o średnicy wypełniającej wnętrze torusa tworzonego przez łopatki obu głównych wirników. Kierownicę mocuje się na łożysku typu "wolne koło", czyli pozwalającym na swobodne obracanie się tylko w jedną stronę. Łopatki kierownicy są ustawione pod zupełnie innym kątem niż łopatki pompy i turbiny - jej zadaniem jest zmienianie wektora ruchu oleju w środkowej części torusa wracającego do pompy. Kierownica odbiera energię od oleju i zmieniając po raz kolejny kierunek jego przepływu, powoduje zwiększenie momentu obrotowego.Największą zaletą, jaka wiąże się z posiadaniem w samochodzie sprzęgła hydrokinetycznego, jest fizyczny brak bezpośredniego połączenia silnika ze skrzynią biegów. W ten sposób nie ma możliwości przeciążenia silnika przez niewłaściwe dobranie przełożenia, ale też na skrznię biegów i karoserię nie są już przenoszone drgania i wibracje odsilnikowe.Ale są i wady. Bo nawet jeśli mamy nie sprzęgło, a przekładnię hydrokinetyczną, turbina nigdy nie uzyskuje takich samych obrotów jak pompa - a więc część energii napędowej jest bezpowrotnie tracona. Ale i na to znaleziono radę. Jaką? Przeczytacie o niej za tydzień.
Przekładnia hydrokinetyczna
Podczas pływania wystarczy lekko wiosłować dłońmi, by przemieszczać się w przód. W największym uproszczeniu właśnie tak też funkcjonuje przekładnia hydrokinetyczna, która połączona jest z każdą automatyczną skrzynią biegów.