- Układ wykonany ze stali kwasowej (nierdzewnej) ma szansę wytrzymać dłużej niż... samochód
- Wydech na miarę to często jedyne rozwiązanie dla właścicieli rzadkich i nietypowych modeli
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Mogłoby się wydawać, że co jak co, ale akurat układy wydechowe są trwałe i się nie psują, a jeśli coś już się z nimi dzieje, to jest to albo następstwo korozji, albo uszkodzenia mechanicznego. Czyli np. wpadnięcia w dziurę, zbyt szybkiego pokonania progu zwalniającego lub krawężnika. Cóż, to oczywiście prawda, ale... nie do końca. Spektrum awarii i problemów jest bowiem spore – od popękanych kolektorów wydechowych, przez zapchane katalizatory i filtry cząstek stałych (teraz standardowo już w wielu silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa!), po pourywane mocowania (wieszaki) i – jak już wspomnieliśmy – wszędobylską korozję.
Naprawy? Bezpieczna i sprawdzona metoda to fabrycznie nowa część wyprodukowana przez firmę dostarczającą na pierwszy montaż. Inna bezpieczna opcja to wybór któregoś z markowych zamienników. W obu wypadkach pewne (zazwyczaj...) jest to, że mamy do czynienia z elementem dopasowanym do danego silnika pod kątem nie tylko wymiarów i mocowań, lecz także odpowiedniego przepływu gazów i właściwych wartości ciśnienia zwrotnego.
Rozpiętość cen jest duża – najdrożej, co jasne, będzie w ASO i w przypadku tuningowych akcesoriów „klasy premium” (np. Akrapovic, Supersprint itp.), tańsze będą zamienniki ze średniej półki (np. Walker, Eberspächer), najmniej zapłacisz za części typu „no name” (często to rodzima, choć podła produkcja!). Alternatywa to wizyta w firmie zajmującej się wytwarzaniem wydechów na miarę.
Wydech na miarę – zalety takiego rozwiązania
Po pierwsze, dostajesz produkt dopasowany do twojego auta, a więc tak, jak w przypadku części OEM i gotowych zamienników z wysokiej półki, nie musisz martwić się ani o montaż, ani o prawidłowe parametry. Różnica polega na tym, że jeżeli planujesz w swoim aucie podwyższenie mocy, to wydech na miarę często jest jedyną słuszną opcją. Owszem, rozwiązania akcesoryjne też potrafią „rozluźnić” wydech, jednak zazwyczaj tylko wersja zaprojektowana do konkretnego egzemplarza pozwoli uzyskać maksymalne przyrosty. Pamiętaj: poszczególne elementy można wymieniać osobno, np. jedną z częstszych modyfikacji jest wymiana samego tłumika końcowego (walory estetyczne, akustyczne; patrz dalej), ale można też zamówić cały układ – od kolektora po tłumik.
Po drugie, jeśli będzie to wydech wykonany ze stali nierdzewnej (tzw. kwasówka), masz spokój z korozją (oczywiście, pod warunkiem że również spawy zostaną wykonane z materiału odpornego na rdzę). To z kolei oznacza, że montując taki wydech w starszym aucie, możesz spodziewać się, że... przeżyje on karoserię.
Po trzecie, gdy masz nietypowy samochód, do którego brakuje części, a te, które są, okazują się niewspółmiernie drogie wobec wartości auta, to wydech na miarę może być ostatnią deską ratunku. Warto przy tym wspomnieć, że warsztaty zajmujące się wydechami przeważnie mogą dorobić też mniej oczywiste części, w tym np. kolektory, katalizatory, łączniki elastyczne itd.
I – wreszcie – po czwarte: kwestia dźwięku. Montaż „sportowego” wydechu (sam tłumik lub cały układ) to dla wielu osób kluczowa sprawa, jeśli chodzi o czerpanie przyjemności z jazdy. Decydując się na wydech „uszyty” na miarę, masz zazwyczaj możliwość ustalić emisję hałasu na zadowalającym dla siebie poziomie i gdy dźwięk nie spełnia oczekiwań, przeważnie istnieje możliwość jego wyciszenia lub dalszego „podkręcenia” jeszcze w warsztacie. W wypadku gotowych wydechów akcesoryjnych możliwość regulacji dają zazwyczaj drogie układy, wyposażone w regulację klapkową.
Wydech na miarę – co mówią przepisy?
Co ciekawe, przepisy są dość liberalne, a to oznacza, że dla osobówki z silnikiem benzynowym limit głośności wynosi 93 dB, zaś dla diesla – 96 dB (dla motocykli norma jest nieco inna – 94 dB do 125 ccm, 96 dB dla większych silników). Jeżeli policjant wyposażony w odpowiedni sprzęt pomiarowy stwierdzi podczas kontroli, że dane auto przekracza limit, wystawi mandat i zatrzyma dowód rejestracyjny. Uwaga: sposób pomiaru jest ściśle określony, mundurowy nie może więc wystawić mandatu np. na podstawie pomiaru natężenia dźwięku za pomocą aplikacji w telefonie. A jak z badaniami okresowymi? Podobnie: gdy diagnosta wyłapie „ryczący” wydech, samochód przeglądu nie zaliczy.
W praktyce jednak nawet układy wydechowe osiągające „zaledwie” 90 dB są już na tyle głośne, że mało kto decyduje się je instalować w samochodzie służącym do jazdy na co dzień. Inna sprawa, że od lipca br. UE zaostrzy normy emisji hałasu. Nowe samochody, które wejdą do produkcji po 1 lipca 2020 r., będą musiały spełniać bardziej rygorystyczne normy. Z kolei od lipca 2022 roku wytyczne te będą dotyczyły już wszystkich nowych aut sprzedawanych na terenie UE – nawet modeli homologowanych przed 2020 rokiem. W liczbach wygląda to następująco: w zależności od mocy, wydechy w autach osobowych będą musiały emitować hałas co najwyżej w zakresie od 70 do 73 dB. Wyjątkiem są tu samochody stricte sportowe, w których liczba siedzeń jest ograniczona do czterech, iloraz mocy do masy jest większy niż 272 KM na każde 1000 kg, a siedzenie kierowcy jest umieszczone co najwyżej 45 cm nad jezdnią. W tym przypadku norma dla układów wydechowych to 74 dB (mniej o 1 dB niż do tej pory). Kolejne obostrzenia – już w 2024 roku.
Wydech na miarę – zdaniem eksperta
Kluczowa sprawa to wykonanie poprawnych obliczeń i zaprojektowanie wydechu tak, by nie pogarszał, lecz podwyższał moc silnika (lub dawał pole do manewru pod kątem ewentualnego tuningu silnika). Wszystkie tłumiki wykonujemy w technologii z regulacją głośności – ręczną lub na życzenie z przepustnicą sterowaną pilotem. To dobre rozwiązanie, bo nie każdy chce i może cały czas... głośno ryczeć! Wojciech Lutomski, El_Tec, Piastów k. Warszawy
Galeria zdjęć
1/20 Pierwszy etap to obliczenie odpowiednich parametrów wydechu w stosunku do pojemności, mocy i rodzaju silnika (wolnossący/doładowany). Fachowiec bierze pod uwagę fabryczny tłumik końcowy, ale i środkowe oraz katalizatory, i na tej podstawie ustala objętość/wielkość/kształt nowych elementów. Ważna jest też kwestia estetyki, bo jednemu może spodobać się ogromne „wiadro”, z kolei ktoś inny dojdzie do wniosku, że już z tego wyrósł. Modyfikując układ, warto pamiętać o tym, by był możliwie najprostszy – lepsza przepustowość. Zaczynamy od wymierzenia i wycięcia odpowiedniego fragmentu z arkusza stali kwasoodpornej.
2/20 Odpowiednio przycięty fragment „kwasówki” trafia następnie do maszyny, w której za pomocą walców zostanie mu nadana odpowiednia forma.
3/20 Odpowiednio przycięty fragment „kwasówki” trafia następnie do maszyny, w której za pomocą walców zostanie mu nadana odpowiednia forma.
4/20 Wstępnie uformowana puszka trafia do prasy. Tu otrzyma eliptyczny kształt – widać już zarys tłumika.
5/20 Kawałek blachy („stempel”) zostaje „przepchany” przez elipsę. To nada ostateczny kształt i wzmocni puszkę.
6/20 Puszka zostaje zaspawana stalą nierdzewną w osłonie argonu. Następnie kolej na ścianki boczne.
7/20 Fachowiec wyznacza miejsca na otwory wlotowe i wylotowe, a następnie je wycina.
8/20 Fachowiec wyznacza miejsca na otwory wlotowe i wylotowe, a następnie je wycina.
9/20 Pora na tzw. rurę perforowaną. Jej zadanie to wychwycenie fali dźwiękowej towarzyszącej pędowi spalin.
10/20 Rura perforowana musi mieć odpowiedni kształt – służy do tego ten sam walec, który jest widoczny w pkt 3.
11/20 Pomiędzy rurę perforowaną a boczne ścianki puszki trafia czynnik tłumiący – włóknina z waty szklanej.
12/20 Po napełnieniu tłumika watą można przystąpić do wstępnego dospawania drugiej ścianki bocznej.
13/20 Już na tym etapie puszkę można przepolerować, choć tę czynność trzeba będzie jeszcze powtórzyć.
14/20 Podczas gdy jeden fachowiec demontuje stary wydech, drugi bierze wypolerowaną puszkę i...
15/20 ...rozpoczyna proces ostatecznego obspawania. To kluczowy etap – chodzi o szczelność!
16/20 Końcówki mogą być różne – formę nadaje prasa.
17/20 Rura prowadząca do tłumika musi mieć odpowiedni kształt – pomocny będzie elektroniczny kątomierz.
18/20 Na podstawie wartości odczytanych z kątomierza rura zostaje uformowana w tzw. giętarce.
19/20 Na koniec należy dospawać końcówkę i wieszaki, a następnie można już tłumik montować w aucie.
20/20 Tłumik z „kwasówki” wraz z montażem: ok. 2000 zł. Zamiennik (bez regulacji głośności; zwykła stal) – ok. 350 zł.
