Jakich olejów potrzebuje auto?

Jest ich kilka: olej w skrzyni biegów, w tylnym moście, we wspomaganiu kierownicy, a nawet w klimatyzacji.

Problemem są np. automatyczne skrzynie biegów: wielu mechaników o tym nie przypomina, gdyż po pierwsze, procedura wymiany tego preparatu w wielu nowoczesnych autach wymaga specyficznych umiejętności zastrzeżonych dla specjalistów od automatów, a po drugie, bo producent auta nie nalega i nie przewiduje interwału wymiany oleju w automacie.

Wymiana oleju w automacie decyduje o tym, czy czeka nas kosztowny remont skrzyni, czy też do usterki nie dojdzie.

Jeśli chodzi o olej zmieniany najczęściej – silnikowy – to najważniejszym jego parametrem, który należy brać pod uwagę, jest lepkość, a precyzyjniej rzecz ujmując – jego klasa lepkościowa.

Choć w przypadku bardzo wielu silników producenci aut dają do wyboru dwie lub trzy opcje olejów o różnej lepkości, jest to jednak zwykle uzależnione od klimatu, w jakim używany jest samochód. I – co najważniejsze – od konstrukcji silnika. Im trafniejszy podejmiemy wybór, tym dłużej będziemy cieszyć się sprawnym silnikiem w swoim aucie.

Lepkość (każdego!) oleju zmienia się wraz ze zmianą jego temperatury. Gdy jest ciepło, olej jest „wodnisty”, łatwo spływa. Schłodzony olej robi się „gęstszy”, spływa powoli, po osiągnięciu pewnej temperatury „sztywnieje”, nie daje się przepompowywać, nie nadaje się do smarowania tak precyzyjnych układów, jak silnik.

Klasa lepkościowa oleju mówi o tym, jak zachowuje się olej w skrajnie niskich temperaturach (tzw. klasyfikacja zimowa) i o tym, jak „płynny” jest olej w temperaturze roboczej (ok. 100ºC).

Olej silnikowy o zbyt wysokiej lepkości zimowej (w polskich warunkach np. 15W-40) będzie się sprawdzał tylko do momentu, gdy chwyci porządny mróz. Już przy -20ºC rozruch silnika może być utrudniony, a z całą pewnością niezdrowy dla silnika, którego niektóre elementy nawet przez kilka sekund po uruchomieniu będą pracować niemal na sucho, zaś odpowiednie smarowanie pojawi się dopiero po kilku kilometrach jazdy.

Trzeba pamiętać o tym, że olej rozgrzewa się znacznie wolniej niż płyn w układzie chłodzenia! Jeśli chodzi o lepkość „letnią” – dwie ostatnie cyfry oznaczenia klasy lepkościowej (np. 10W-40 – mamy do wyboru pięć letnich klas lepkościowych – 20, 30, 40, 50 i 60), to ma ona znaczenie wykraczające poza komfort łatwego rozruchu silnika zimą.

Po rozgrzaniu oleju staje się on mniej lub bardziej „wodnisty” – w zależności od klasy lepkościowej. Olej klasy 20 jest bardzo płynny, tworzy na ochranianych częściach silnika cieniutki film olejowy, stawia niewielkie opory.

Jego przeciwieństwem jest olej klasy „60” – ten tworzy gruby, trudny do zerwania film olejowy nawet w ekstremalnych temperaturach, wycisza silnik, ale też stawia duże opory, podwyższa zużycie paliwa i nie do każdego silnika się nadaje.

Im ciaśniej spasowany silnik, tym bardziej „wodnisty” powinien być olej, o czym producent auta mówi, każąc stosować olej np. 0W-20. Starsze konstrukcje wymagają zwykle oleju nieco bardziej lepkiego, np. klasy „40” (0W-40, 5W-40, 10W-40, 15W-40), a np. jednostki używane do sportu – oleju o jeszcze wyższej lepkości (50, 60).

Oleje o dużej lepkości są czasem stosowane do starych, wyeksploatowanych silników, w których pojawiają się już luzy – np. olej 10W-40 można zastąpić olejem 10W-50 czy 10W-60 – wyciszając silnik, redukując spalanie oleju i przedłużając mu, czasem przez długi czas, agonię.

Nie każdy silnik można jednak poddać takiej kuracji – jeśli zbyt „gęsty” olej nie będzie w wystarczającej ilości płynął przez kanały olejowe, silnik się zatrze.

W jakich mechanizmach samochodu występuje olej?

Wspomaganie kierownicy: w zależności od modelu auta może to być albo olej do układów hydraulicznych, albo olej ATF – taki jak do skrzyń automatycznych.

Skrzynia biegów: inne oleje stosuje się do skrzyń manualnych, a jeszcze inne do „automatów”. W nielicznych konstrukcjach skrzynie smarowane są olejem silnikowym.

Klimatyzacja: oleju smarującego kompresor klimatyzacji nie wymienimy sami

– jest on dodawany wprost do czynnika chłodzącego. Rodzaj oleju zależy od typu czynnika w układzie.

Mechanizmy różnicowe: w autach z napędem tylnym oraz 4x4 mechanizmy różnicowe znajdujące się w mostach napędowych i ewentualnie w skrzyni rozdzielczej wymagają zwykle innego środka smarnego niż skrzynia biegów. „Dyfry ze szperą” potrzebują specjalnego oleju.

Olej silnikowy: najczęściej wymieniany środek smarny w aucie, choć producenci nie ustają w wysiłkach, żeby jak najbardziej wydłużyć interwały międzyprzeglądowe.

Choć marek olejów są setki, tak naprawdę tylko garstka firm produkuje tzw. bazy olejowe; pozostali wytwórcy mieszają składniki, tworząc swoje produkty. Różnice jakościowe między poszczególnymi olejami bywają duże!

Jak często wymieniać olej?

Na pewno nie rzadziej, niż zaleca producent samochodu! Standardowe interwały obliczone są dla silników w dobrej kondycji, pracujących bez nadmiernych obciążeń.

Im auto starsze, tym większe są przedmuchy z cylindrów do skrzyni korbowej i tym więcej produktów ubocznych spalania przenika do oleju, pogarszając jego parametry.

Im cięższe warunki pracy silnika, tym większe obciążenia termiczne – to też skraca trwałość środka smarnego.

Rada: olej wymieniaj częściej, niż zaleca producent auta, jeśli:

– auto ma duży przebieg;

– jeździsz głównie na krótkich trasach lub w zapylonym otoczeniu;

– holujesz przyczepy, jeździsz po górach lub po prostu lubisz głęboko wciskać pedał gazu;

– silnik jest po tuningu.

Ile oleju spala silnik?

Każdy silnik spala choć trochę oleju silnikowego, często są to jednak ilości tak małe, że nie sposób zauważyć ubytku, bo jego stan jest uzupełniany przez np. niespalone resztki paliwa trafiające z cylindrów do miski olejowej.

Producenci aut zwykle dopuszczają zużycie oleju na poziomie rzędu 0,5-1 l na 1000 km. Takie wskazania należy jednak traktować przede wszystkim jako sposób na zabezpieczenie się przed roszczeniami gwarancyjnymi niezadowolonych klientów.

Tak duże zużycie oleju musi prowadzić do wzmożonej emisji sadzy, która osadza się m.in. na sondach lambda, zaworach EGR, sterowaniu turbosprężarki, w katalizatorach i filtrach cząstek stałych.

Uwaga! Chwilowy wzrost zużycia oleju np. podczas jazdy z prędkością zbliżoną do maksymalnej lub w czasie jazdy z pełnym obciążeniem jest zupełnie normalnym zjawiskiem!

Jeśli oleju ubywa z powodu wycieków, to wbrew pozorom może to być objaw poważnej usterki. Nie zawsze winne są sparciałe uszczelnienia, czasem problem wynika z tego, że silnik jest już zużyty – przedmuchy spalin powodują wzrost ciś-nienia w skrzyni korbowej, które wypycha olej wszelkimi szczelinami.

Jak często sprawdzać poziom oleju?

Nawet jeśli silnik nie zużywa oleju – przed każdą dalszą trasą i po niej warto poświęcić kilka minut na wyciągnięcie i obejrzenie bagnetu olejowego.

W autach szczególnie narażonych na ubytki oleju (np. VW 1.8 i 2.0 TSI) lub na wzrost jego stanu w wyniku rozcieńczania niespalonym paliwem (np. oplowskie diesle z filtrem DPF), warto wyrobić sobie nawyk kontrolowania oleju przy okazji tankowania. Na szczęście poziomu oleju coraz częściej pilnuje elektronika.

Uwaga na auta używane!

Po zakupie używanego auta warto zainwestować i wymienić wszystkie oleje – nie ma bowiem gwarancji, że poprzedni właściciel rzeczywiście dbał o to, żeby były one wymieniane zgodnie z zalecanymi interwałami.