Klimatyzacja już dawno przestała być luksusem, teraz to oczywisty element wyposażenia auta. To z kolei oznacza, że producenci nie mogą już pobierać za nią tak znacznych dopłat, jak robili to jeszcze kilka lat temu.
Przyglądając się dokładniej klimatyzacjom w nowych modelach aut, widać wyraźnie ślady cięcia kosztów. Poszczególne elementy układów projektowane są często na styk, bez żadnych rezerw wydajności czy wytrzymałości. Trudno się więc dziwić, że bardzo często psują się wcześniej niż to kiedyś bywało. Już po 3-4 latach w wielu autach widać uszkodzenia skraplaczy (tzw. chłodnica klimatyzacji, element znajdujący się w przedniej części auta, zwykle przed chłodnicą silnika), pojawia się korozja przewodów.
Niby nic poważnego, ale takie uszkodzenia są dla układów klimatyzacji szczególnie groźne, bo prowadzą do zatarcia kompresora, czyli najdroższej części układu. Nowe auta są na takie uszkodzenia szczególnie podatne. Coraz częściej stosowane są w nich kompresory bezsprzęgłowe, sterowane zaworem elektromagnetycznym. W starszych konstrukcjach kompresor klimatyzacji wyposażony jest w sprzęgło elektromagnetyczne. Po uruchomieniu takiej klimatyzacji z reguły wyraźnie słychać charakterystyczne kliknięcie w chwili, kiedy sprzęgło spina z kompresorem rolkę napędzaną paskiem od silnika; towarzyszy temu zauważalne „wahnięcie” obrotów silnika.
W nowych układach jest z reguły inaczej – kompresor klimatyzacji jest napędzany stale, a jego wydajność reguluje specjalny elektrozawór. Takie rozwiązanie ma sporo zalet – kultura pracy układu jest znacznie wyższa, podczas ciągłej pracy taki kompresor mniej obciąża silnik od zwykłej sprężarki ze sprzęgłem, odpadają usterki spowodowane tym, że kierowca miesiącami, np. zimą, nie włącza klimatyzacji.
Są też i wady – jeśli w klasycznym układzie ze sprężarką ze sprzęgłem dochodzi do znacznego ubytku chłodziwa, to jeśli wszystko zadziała prawidłowo, elektronika wykryje spadek ciśnienia i uniemożliwi załączenie sprzęgła sprężarki. Klimatyzacja po prostu się nie włączy, ale nie dojdzie do zatarcia sprężarki. Z kolei w sytuacji, gdy kierowca zauważył, że z klimatyzacją jest coś nie tak – np. kompresor zaczynał hałasować – mógł po prostu wyłączyć klimę (przez co kompresor przestawał być napędzany) i kontynuować jazdę. W wielu nowych autach tak to już nie działa!
W układach z kompresorami pozbawionymi sprzęgieł rozszczelnienie układu z reguły kończy się zatarciem sprężarki (która pracuje przez cały czas), a awaria kompresora uniemożliwia kontynuowanie jazdy! Generalnie można przyjąć, że kompresory bezsprzęgłowe, przez to, że pracują stale, są mniej trwałe od starszych modeli. Dodatkowy problem jest taki, że znaczna część z nich jest w zasadzie nienaprawialna.
Niestety, nawet regularne przeglądy w serwisie nie dają tu gwarancji bezproblemowej eksploatacji – takie układy wymagają bardzo starannej obsługi, np. nawet minimalnie zbyt duża domieszka oleju do chłodziwa może w nich powodować blokowanie zaworu sterującego.
W nowych układach stosunkowo częstą przyczyną problemów z klimatyzacją są też usterki czujników, z których dane wykorzystywane są przez elektronikę sterującą układem. Im wyższej klasy auto, tym czujników więcej. W klimatyzacji automatycznej znaleźć można m.in. czujniki nasłonecznienia, temperatury zewnętrznej (często zintegrowane z lusterkiem bocznym), czujniki temperatury tablicy przyrządów, czujniki poszczególnych wylotów powietrza, czujniki ciśnienia w układzie.
Do tego dochodzą elementy wykonawcze – różne nastawniki zmieniające położenie klap kierujących powietrze, zawory, układy sterowania dmuchawami. Sterownik klimatyzacji musi też komunikować się ze sterownikiem silnika – potencjalnych źródeł problemów jest więc naprawdę dużo.
Warto mieć świadomość, że podzespoły elektroniczne nowoczesnych aut są ze sobą połączone magistralami komunikacyjnymi i niesprawność jednego podzespołu może zakłócać działanie innego – np. w niektórych modelach aut koncernu PSA występuje usterka, której objawem jest to, że nie działa klimatyzacja, a auto przechodzi w tryb awaryjny objawiający się drastycznym ograniczeniem osiągów. Przyczyną najczęściej jest... awaria elektronicznie sterowanego termostatu silnika, z którego sygnał potrzebny jest zarówno silnikowi, jak i klimatyzacji.
Do wielu awarii dochodzi z winy niechlujnych mechaników i blacharzy. Częstym problemem aut na polskim rynku są usterki wynikające z niedbalstwa mechaników. Przy wielu naprawach konieczne jest rozszczelnienie klimatyzacji. W takim wypadku jego podzespoły należy zabezpieczyć przed działaniem powietrza i zawartej w nim wilgoci, a po ukończeniu naprawy trzeba wymienić filtr-osuszacz. Niestety, „fachowcy” zwykle o tym zapominają – efekt jest taki, że wprawdzie tuż po naprawie i ponownym napełnieniu układ klimatyzacji działa, ale po krótkim czasie dochodzi np. do zatarcia kompresora.
Komentarz: właścicielom aut często trudno uwierzyć, że objawy takie jak np. gaśnięcie silnika na wolnych obrotach czy przechodzenie w tryb awaryjny, a nawet drżenie kierownicy, mogą mieć coś wspólnego z nieprawidłowo pracującą klimatyzacją. Tymczasem w nowych autach klima nie jest już opcjonalnym dodatkiem, ale integralną częścią konstrukcji i bardzo często jej awaria praktycznie uniemożliwia normalną eksploatację samochodu. Z kolei mechanicy wciąż często nie mogą przywyknąć do tego, jak wrażliwe są nowe układy i jak precyzyjnie trzeba je serwisować.
W galerii opisujemy najczęściej spotykane awarie klimatyzacji: ubytek chłodziwa, awarię kompresora i zanieczyszczone elementy układu.
Galeria zdjęć
1/17 Ubytek chłodziwa. W starszych autach, w których klimatyzację konstruowano jako dodatkowe wyposażenie, znalezienie nieszczelności było znacznie prostsze niż w większości nowszych konstrukcji, w których jest ona wyposażeniem domyślnym. Kiedyś wystarczyło dodać do czynnika barwnika świecącego pod promieniami UV i za pomocą lampy zlokalizować miejsce wycieku. W nowych modelach większość elementów klimatyzacji jest tak głęboko ukryta, że bez demontażu osłon, zderzaków, elementów osprzętu silnika czy deski rozdzielczej po prostu nie ma do nich dostępu. Często bywa też tak, że nawet po zlokalizowaniu nieszczelności wymiana uszkodzonego elementu zajmuje wiele godzin! W starszych modelach uporanie się z nieszczelnościami klimatyzacji nie jest trudne. W nowszych, nie dość, że dostęp jest utrudniony, to jeszcze czynnik R1234yf kosztuje 20 razy więcej od R134a.
2/17 Próba azotowa to znacznie skuteczniejszy sposób na wykrycie nieszczelności od automatycznej próby podciśnieniowej.
3/17 Znalezienie usterki to często mniej niż połowa sukcesu, gorzej bywa z wymianą uszkodzonego elementu – tu konieczna była czasochłonna rozbiórka wielu elementów.
4/17 Tak może wyglądać skraplacz (chłodnica) klimatyzacji wymontowana z... trzyletniego auta! Winne są niska jakość materiałów i niezbyt szczęśliwe umiejscowienie elementu.
5/17 Po każdej rozbiórce powinno się montować nowe uszczelnienia (oringi). Często nieszczelności pojawiają się właśnie z powodu głupich, groszowych oszczędności.
6/17 Już w kilkuletnich autach może dochodzić do nieszczelności przez korozję elementów, które nie tylko są cieńsze, ale i często wykonane ze słabszych niż kiedyś materiałów.
7/17 Błąd konstrukcyjny: w tym aucie korozja atakuje wyjątkowo podstępnie – przewody „gniją” pod obejmami, uszkodzeń na pierwszy rzut oka wcale nie widać.
8/17 Usterki ze starości: w starszych autach często parcieją przewody elastyczne. Mikropęknięcia prowadzą do powolnych ubytków chłodziwa, czasem trudnych do wykrycia.
9/17 Awaria kompresora. Kompresor to jedna z droższych części klimatyzacji, kosztuje nawet kilka tys. zł. Jeśli dojdzie do jego zatarcia, to sama wymiana uszkodzonej części nie rozwiązuje problemu. W wyniku takiej usterki do układu dostają się opiłki metalu. Przed zamontowaniem nowej sprężarki układ trzeba przepłukać i wymienić filtr-osuszacz oraz te elementy, których wyczyścić się nie da, np dyszę dławiącą (element, który w niektórych układach zastępuje zawór rozprężny) czy przewody z tłumikami przepływu. Nie zlecajcie wymiany zatartego kompresora w ASO ani innym warsztacie ogólnomechanicznym – to zadanie dla fachowców od klimatyzacji. Kompresor bezsprzęgłowy: bywa mniej trwały od zwykłego.
10/17 Awaria sprzęgła: typowa usterka klasycznych układów. myśleć o wymianie tulei.
11/17 Osuszacz to element, który należy wymieniać przynajmniej po każdym dłuższym rozszczelnieniu układu.
12/17 Zawór sterujący oraz czujnik ciśnienia to wrażliwe elementy nowych układów.
13/17 Zawór sterujący oraz czujnik ciśnienia to wrażliwe elementy nowych układów.
14/17 Zatarty kompresor: to typowy efekt ubytku chłodziwa lub braku oleju.
15/17 Zanieczyszczenie elementów. To częsta przyczyna awarii klimatyzacji. Dotyczy to zarówno brudu na zewnętrznych częściach układu (np. na skraplaczu znajdującym się zwykle przed chłodnicą silnika i na parowniku zamontowanym najczęściej pod deską rozdzielczą), jak i wewnątrz układu (np. na dyszy lub zaworze rozprężnym). Skraplacz warto czasem myć, zawory i dysze wymienia się np. przy wymianie kompresora.
16/17 Parowniki można czyścić środkami wpuszczanymi do układu wentylacyjnego. Tu już na to za późno!
17/17 Tak zabrudzona dysza rozprężna (dolne zdjęcie) zakłóca pracę klimy.
