•  typowy bezpośredni wtrysk benzyny nie jest przeszkodą w montażu instalacji LPG
  • ekonomicznie opłacalną instalacją do silników z bezpośrednim wtryskiem jest tradycyjny sekwencyjny wtrysk gazu
  • niektórych silników, np. wyposażonych we wtryskiwacze piezoelektryczne, nie da się na dzień dzisiejszy zaadaptować do LPG

Typowy bezpośredni wtrysk benzyny to na tle innych wyzwań rozwiązanie już dobrze oswojone – w większości przypadków nie jest to dla monterów instalacji gazowych żaden problem. Instalacje są nieco droższe niż kiedyś, potrzebują do działania więcej paliwa, jednak ze względu na cenę benzyny jazda na gazie opłaca się nie mniej niż 10 lat temu.

Przeszkody w adaptacji aut do LPG

Auto z bezpośrednim wtryskiem benzyny można zaadaptować do zasilania gazowego na dwa sposoby. Najbardziej wyrafinowane instalacje podają gaz za pośrednictwem fabrycznych wtryskiwaczy benzyny. Jest to rozwiązanie zapewniające bardzo dobre osiągi samochodów, ale nie wolne od problemów technicznych i przede wszystkim drogie: nawet ponad 10 tys. zł za instalację. Jeśli zamierzamy zamontować instalację gazową po to, by zaoszczędzić pieniądze, to w ten sposób szybko nie zrealizujemy tego planu.

Drugie rozwiązanie to tradycyjna instalacja gazowa – sekwencyjny wtrysk gazu. Zasada zasilania silnika gazem jest w tym przypadku taka sama jak w przypadku silników ze starszej generacji pośrednim wtryskiem benzyny, są jednak istotne różnice dotyczące przede wszystkim elektroniki sterującej instalacją. Otóż oprogramowanie instalacji nie może być uniwersalne, musi ono być wstępnie przygotowane przez producenta sterownika gazowego pod kątem konkretnego modelu samochodu. Teoretycznie monterzy instalacji przywykli do samodzielnego „mapowania” sterowników podczas jazdy z komputerem na kolanach, ale w przypadku bezpośredniego wtrysku benzyny niezbędna jest większa dokładność, którą zapewniają jedynie warunki laboratoryjne.

Dlatego instalacje gazowe do aut z bezpośrednim wtryskiem benzyny, jak np. STAG 400 DPI, są sukcesywnie dostosowywane do kolejnych modeli samochodów zarówno programowo (producent testuje kolejno popularne modele aut i po stwierdzeniu, że instalacja działa i nie stwarza problemów, udostępnia oprogramowanie warsztatom), jak i sprzętowo (pojawiają się kolejne, zmodernizowane wersje sterowników jak STAG 400 DPI w wersjach A1, B1, B2, itd.). Oprócz poszerzania listy „przerabialnych” na gaz aut pojawiają się też ulepszenia dla wcześniej opracowanych modeli, np. auto, które 3 lata temu podczas pracy silnika na wolnych obrotach spalało benzynę (obniżało to korzyści finansowe związane z korzystaniem z LPG), teraz nawet w takich warunkach, wbrew pozorom dość niekorzystnych dla zasilania gazowego, spalają lub współspalają LPG.

Ta sama nazwa, inny silnik

Trzeba mieć jednak świadomość, że pod handlową nazwą popularnego silnika (np. 1.4 TSI) kryją się różne, ciągle modernizowane jednostki napędowe, które wymagają opracowywania kolejnych wersji oprogramowania dla instalacji LPG. Bywa, że w jednym roku pod tą samą nazwą producenci aut sprzedają kilka różnych wersji silników. Monterzy instalacji gazowych rozpoznają je bardzo prosto: każda z wersji silnikowej ma swój unikalny kod.

Reasumując: każdy popularny samochód z silnikiem mającym bezpośredni wtrysk benzyny, o ile nie zastosowano w nim nieprzekraczalnych barier dla montażu instalacji LPG, prędzej czy później doczeka się możliwości zainstalowania w nim markowej instalacji gazowej.

AC R02

Wady i zalety

Auta z bezpośrednim wtryskiem benzyny mają instalacje gazowe zaprogramowane w taki sposób, że podczas uruchomionego zasilania gazowego fabryczne wtryskiwacze benzyny nie pozostają bezczynne – w różnych fazach i z różnym nasileniam podają silnikowi benzynę obok lub zamiast gazu. W praktyce silnik zużywa np. 9 litrów LPG i 1,5 litra benzyny na 100 km. Zużycie benzyny jest różne, zależy od warunków jazdy, obrotów silnika i prędkości. Kierowca nie odczuwa, kiedy i w jakim natężeniu ma miejsce dotrysk benzyny, jakkolwiek znając ustawienia instalacji, może świadomie unikać stanów, w których silnik spala dużo benzyny. Wystarczy np. unikanie jazdy na skrajnie wysokich obrotach. Niemniej nawet bez zaangażowania ze strony kierowcy najnowsze instalacje nie dopuszczają do zużywanie dużej ilości benzyny – jeśli jest to np. 1,5 l/100 km, nie zmienia to radykalnie oszczędności. Choć współspalanie benzyny nieco zmniejsza tempo zwrotu inwestycji,  jest też druga strona medalu: instalacja gazowa z dotryskiem benzyny pracuje wyjątkowo płynnie, silnik ma tylko nieznaczne straty mocy maksymalnej, no i ryzyko wystąpienia usterek wtryskiwaczy benzynowych jest minimalne.

Bariery (prawie) nie do przejścia

Na dzień dzisiejszy autami, do których tradycyjnej instalacji gazowej założyć się nie da, są silniki z wtryskiem bezpośrednim i zastosowanymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Jak dotąd inżynierowie od instalacji LPG nie opracowali metody sterowania instalacją w takich silnikach. Nie ma bardzo wielu takich samochodów, ale są – m.in. wiele współczesnych modeli BMW.

Instalacja STAG 500 DIS

Problemem jest też podwójny wtrysk paliwa – w niektórych silnikach, w których producenci nie byli w stanie w prostszy sposób dostosować się do obowiązujących norm emisji spalin,  zastosowano dwa układy wtryskowe: pośredni i bezpośredni, w sumie 8 wtryskiwaczy na 4 cylindry. Akurat to rozwiązanie ma szansę doczekać się w przewidywalnym czasie „opanowania” przez inżynierów projektujących instalacje gazowe: auta te od dłuższego czasu są już testowane pod kątem współpracy z instalacjami LPG, m.in. firma AC opracowała innowacyjną instalację STAG 500 DIS różniącą się istotnie od tradycyjnych gazowych układów zasilania.