Części potrzebne do zamontowania instalacji gazowej w aucie sprzedawane są w gotowych zestawach lub osobno. W praktyce są tysiące możliwości skompletowania instalacji. Skąd mamy wiedzieć, czy ta, którą zamawiamy, będzie dobra?
Większość montowanych w Polsce instalacji gazowych to zestawy komponowane przez gazowników, a nie przygotowywane przez producentów gazowych układów zasilania. W skład typowego zestawu wchodzą: sterownik, parownik, wtryskiwacze, butla i pomniejsze elementy – przewody, złączki, wlew gazu, zawory.
W praktyce – zakładając, że montaż jest poprawny – na działanie instalacji ma wpływ przede wszystkim jakość wtryskiwaczy paliwa gazowego oraz wydajność parownika, a w autach z bardziej wymagającym układem zasilania i nowszym układem autodiagnostycznym także dobór sterownika LPG.
Dzięki temu, że wybrany sterownik może współpracować z różnymi parownikami i wtryskiwaczami gazu, warsztaty oferujące instalacje gazowe mogą zaproponować zestaw najbardziej odpowiadający oczekiwaniom klienta.
Ma być tanio? Nie ma sprawy: zakładamy najtańszy parownik o wydajności dobranej do wymagań silnika na styk, wybieramy tanią listwę wtryskiwaczy, licząc się z ich nie najwyższą trwałością (tu mogą pojawić się pytania ze strony warsztatu o zakładany roczny przebieg samochodu), niedrogie przewody gazowe, możliwie prosty sterownik LPG.
Ewentualnie można zrezygnować z dodatkowych elementów, które wspomagają działanie instalacji i chronią elektronikę samochodu oraz sam silnik, a w danym modelu by się przydały, jednak optymistyczne założenie jest takie, że auto przejeździ rok-dwa. Potem już nikt nie dojdzie, co jest przyczyną usterek.
Oto instalacja w cenie poniżej 1300-1400 zł wraz z montażem! Czy będzie dobra? Raczej nie. Ale miało być tanio...
Na samych wtryskiwaczach można sporo zaoszczędzić: najtańszy komplet wtryskiwaczy do silnika 4-cylindrowego kupimy za mniej niż 120 zł (to cena detaliczna, warsztat płaci mniej!).
Tymczasem za komplet wtryskiwaczy z górnej półki, które mają do spełnienia w silniku dokładnie tę samą funkcję, zapłacimy 10, a nawet 15 razy więcej! To samo dotyczy parowników (od ok. 130 do ok. 1000 zł) oraz sterowników. Im większa moc silnika, tym bardziej rośnie różnica pomiędzy najtańszymi i najdroższymi rozwiązaniami. Można założyć jeden parownik, ale można i dwa.
Problem w tym, że większość klientów zlecających montaż instalacji nie ma pojęcia, co kupuje, a co najwyżej kojarzy nazwę sterownika (np. Stag 300, Zenit PRO, Prins itp.), natomiast o resztę komponentów nawet nie pyta. A warto!
Jeśli mamy w aucie silnik o mocy np. 160 KM, to może się wydawać, że parownik dostosowany do silników o maksymalnej mocy 150 KM da sobie radę – przynajmniej przez jakiś czas, wszystkie części powinny mieć przecież rezerwy wytrzymałościowe.
Tymczasem rezerwy w miarę zużycia części i wypełnienia filtrów zanieczyszczeniami maleją, pojawia się coraz częściej ryzyko chwilowej jazdy na ubogiej mieszance. Znacznie lepiej jest zainwestować w parownik z zapasem – obliczony do obsługi silników np. 200-konnych. Przy wyborze nie dość wydajnych podzespołów nie jest żadnym usprawiedliwieniem to, że jeździmy spokojnie i głównie poza miastem.
Prędzej czy później będziemy wyprzedzać, a wówczas silnik (a zwłaszcza głowica silnika) zostanie narażony na szok termiczny. Przez jakiś czas to wytrzyma, potem dojdzie do awarii. Wtryskiwacze z kolei charakteryzują się tym, że są albo szybsze, albo wolniejsze, mniej lub bardziej precyzyjne, o zmieniającej się lub stałej charakterystyce pracy, trwalsze i mniej trwałe.
Producent Keihinów (najdroższe wtryskiwacze na rynku) deklaruje trwałość swoich produktów na poziomie 290 mln cykli, co przekłada się na przebieg 100-250 tys. km w zależności od charakterystyki silnika.
Najtańsze wtryskiwacze wystarczą na 15-30 tys. km, nie gwarantując przy tym idealnej pracy silnika już po kilku tys. km od montażu. Nie jest tajemnicą, że wtryskiwacze, szczególnie te z niskiej i ze średniej półki, mają różną, niepowtarzalną wydajność i na dobrą sprawę, chcąc zagwarantować wysoką kulturę pracy silnika, należałoby każdy z osobna sprawdzać i już w warsztacie tworzyć komplety o równych osiągach.
Niektóre serwisy, mające lepsze oprzyrządowanie, robią to rutynowo – niestety, jest to margines rynku. W przeciwnym wypadku trudno jest stwierdzić, skąd się bierze np. „dygotka” silnika na wolnych obrotach albo dalekie od ideału spalanie i emisja substancji toksycznych (groźna także dla katalizatora!).
Nowoczesne sterowniki mają możliwość takiego zaprogramowania, by silnik spalał jednocześnie gaz i pewną ilość benzyny. W przypadku tradycyjnych instalacji gazowych, z parownikiem, zasilających nowoczesny silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny, jest to konieczne, w przypadku jednostek z pośrednim wtryskiem benzyny jest to opcja.
Warto wiedzieć, że ten sam silnik obsługiwany przez instalację złożoną z wysokiej jakości nieco droższych komponentów obejdzie się bez dotrysku benzyny, zaś w przypadku zastosowania gorszych komponentów instalacji LPG dotrysk benzyny podczas jazdy na gazie może okazać się niezbędny – w przeciwnym wypadku ucierpią i elementy instalacji (np. szybko zużyją się wtryskiwacze), i silnik (zasilanie gazem będzie daleko mniej precyzyjne niż zasilanie benzynowe).
W sterowniku gazowym monter ustawia zazwyczaj margines nieprawidłowości pracy gazowego układu zasilania, przy którym jest on automatycznie wyłączany (następuje przełączenie na benzynę, kierowca zmuszony jest do wizyty w warsztacie gazowym).
Teoretycznie, gdy coś działa nie tak, fabryczny sterownik auta rejestruje od razu kod błędu, są jednak możliwości, które pozwalają maskować daleką od ideału pracę instalacji gazowej (np. wprowadzając opcję automatycznego kasowania błędów), jednak nie pozostaje to bez wpływu na stan silnika w dłuższej perspektywie.
Najlepiej, jeśli sterownik benzyny nie musi się w zbyt dużym stopniu dostosowywać do niedoskonałej charakterystyki pracy gazowego układu zasilania. Założenie instalacji gazowej to bardzo poważna ingerencja w samochód. Konieczne jest rozpięcie układu chłodzenia, by podłączyć parownik, potrzebna jest istotna ingerencja w elektronikę układu wtryskowego, trzeba zamontować butlę, wlew gazu, przeprowadzić przewody, obsadzić wtryskiwacze.
I to wszystko dzieje się zwykle w ciągu jednego dnia, a czasem... w pół dnia! Ponieważ w przypadku najtańszych ofert warsztat nie zarobi dużo, mechanicy często zmuszeni są iść na skróty. Sporo czasu zajmuje np. demontaż kolektora ssącego w celu zamontowania wtryskiwaczy.
Należy koniecznie zapytać, czy podczas montażu kolektor zostanie zdjęty, a jeśli nie – uciekać z takiego warsztatu! Dlaczego? Podczas wiercenia otworów nie da się uniknąć wpadnięcia opiłków do wnętrza kolektora, a następnie zassania ich przez silnik. O ile w przypadku kolektora plastikowego jest to błąd, który albo ma niekorzystne następstwa, albo nie, o tylew przypadku kolektora metalowego wiercenie otworów pod wtryskiwacze bez wyjmowania kolektora z auta to już skrajny sabotaż!
Ma to jednak swoje uzasadnienie: pozwala obniżyć cenę. Koszty podwyższa też programowanie instalacji na hamowni podwoziowej, ale jeśli warsztat ma tę możliwość, warto skorzystać. Jakkolwiek da się to zrobić także podczas jazdy, na hamowni jest łatwiej – a więc lepiej.
O co spytać mechanika przed montażem instalacji gazowej?
1. Jaka jest maksymalna wydajność proponowanego parownika? Czy nie warto zamontować bardziej wydajnego i czy poprawi to osiągi auta na gazie? Jaka jest przewidywana trwałość tego elementu? Jak często potrzebna będzie regulacja instalacji i wymiana filtrów? Warto wiedzieć, że w przypadku wyjątkowo paliwożernych aut konieczny może być montaż dwóch parowników.
Jaki model wtryskiwaczy będzie zamontowany? Cenę detaliczną tych części można sprawdzić w internecie i poniekąd mówi ona wiele o jakości, choć zwykle nie ma sensu płacić 1500 zł za 4 wtryskiwacze Keihina. O ile jednak cieszące się dobrą opinią wtryskiwacze Hana (ok. 300 zł za 4 sztuki) to wciąż dobry kompromis pomiędzy osiągami a ceną, to już zestaw za 100-120 zł zadowoli tylko mniej wymagającego użytkownika lub właściciela szykującego paliwożernego benzyniaka na handel! Spytaj też o przewidywaną trwałość wtryskiwaczy i czy (ważne w przypadku tańszych części) warsztat ma możliwość ich selekcjonowania.
Czy kolektor ssący będzie wyjmowany do montażu wtryskiwaczy? Wiercenie w plastikowym kolektorze zamontowanym w aucie jest ryzykowne, a już w przypadku kolektorów metalowych niemal na pewno sprawi, że ucierpi silnik, do którego wpadną opiłki z wiercenia. Oczywiście, wyjęcie kolektora pochłania czas i pieniądze, niewyjmowanie go z auta to jednak tylko doraźna oszczędność.
Czy samochód, jeżdżąc na gazie, będzie zużywać też benzynę? Ile?
Czy mechanik jest pewny, że stan silnika i instalacji elektrycznej auta pozwala na montaż instalacji?
Jaka jest gwarancja na poszczególne komponenty i cały zestaw?
Czy instalacja, którą kupujesz, może być naprawiona tylko w warsztacie, który ją montuje, czy np. w sieci warsztatów rozmieszczonych w całej Polsce?
Co powinno niepokoić podczas jazdy na gazie?
Podczas przyspieszania czuć przegrzewający się katalizator. Świadczy to o zbyt niskiej wydajności instalacji lub złej regulacji. W efekcie najpóźniej po kilkudziesięciu tys. km katalizator się zużyje, pojawią się problemy – także z jazdą na benzynie. Zagrożona jest też głowica silnika!
Silnik szarpie podczas dodawania i odejmowania gazu – zwykle da się to skorygować, można podejrzewać niedokładną kalibrację instalacji gazowej.
Silnik nierówno pracuje na wolnych obrotach – może być to spowodowane rozregulowaniem instalacji lub usterką jednego z wtryskiwaczy, niską jakością użytych podzespołów LPG, zużyciem świec.
Czuć zapach gazu – nieszczelność lub nieprawidłowa regulacja instalacji, zużycie układu zapłonowego silnika.
Brak mocy na wyższych obrotach – jeśli jest to spowodowane niewystarczającą wydajnością parownika czy wtryskiwaczy, brakowi mocy towarzyszy zwykle wzrost temperatury w komorach spalania (nie mylić z temperaturą płynu chłodniczego!). Usterka głowicy, w tym wypalenie gniazd zaworowych, jest tylko kwestią czasu!
W galerii pokazujemy, jak prawidłowo montuje się instalację LPG w aucie, opisujemy też parownik, wtryskiwacze oraz sterownik.
Galeria zdjęć
1/16 Parownik wpina się w układ chłodzenia silnika, a ponadto podłącza do niego przewód doprowadzający ciekły gaz z butli oraz rurkę, która dostarcza do wtryskiwaczy gazowych rozprężone paliwo gazowe. Parownik powinien trafić w miejsce nienarażone na uszkodzenia mechaniczne, na przegrzanie (nie za blisko turbo czy kolektora), a jednocześnie nie powinien utrudniać dostępu np. do żarówek.
2/16 W kokpicie umieszcza się przełącznik zasilania gaz-benzyna. Ponieważ w większości przypadków ma on też buzzer (piskiem informuje np. o końcu paliwa) oraz diodowe wskazanie poziomu paliwa w butli, powinien trafić w miejsce widoczne i łatwo dostępne.
3/16 Kolektor bezwzględnie powinien zostać wyjęty z samochodu w celu obsadzenia króćców, którymi dostarczane będzie paliwo do silnika. Niestety, niektórzy tego nie robią, do silnika wpadają opiłki.
4/16 Wiązka elektryczna instalacji – kable nie tylko muszą być podłączone we właściwe miejsca, ale też umieszczone w osłonkach.
5/16 Najtrwalsze są połączenia lutowane, jednak w nowoczes- nych autach nie w każdym miejscu. Fabryczne kable nie powinny też być przecinane – to może wywoływać kłopoty z elektroniką.
6/16 Po pierwszym zatankowaniu samochodu gazem (na początek niewielką ilością) robi się próbę szczelności instalacji za pomocą specjalnego spreja z substancją silnie pieniącą. Jeśli gaz nie ucieka, można przystąpić do strojenia instalacji.
7/16 Montaż przewodów paliwowych pod podwoziem: ponieważ konieczne jest wiercenie otworów, każdy z nich musi być zabezpieczony przed korozją.
8/16 Wstępne programowanie sterownika instalacji odbywa się automatycznie, potem uruchamia się silnik i wprowadza stosowne korekty. Dalsza część kalibracji gazowego układu zasilania odbywa się podczas jazdy za pomocą laptopa podłączonego do gniazda diagnostycznego albo – w lepiej wyposażonych warsztatach – na hamowni podwoziowej.
9/16 Nie tylko części są ważne, również montaż i kalibracja gazowego układu zasilania.
10/16 Instalacja LPG – parownik. Jego wydajność i stabilność jest kluczowa dla trwałości silnika. Głównym problemem związanym z gazowym układem zasilania jest podwyższona temperatura spalania mieszanki gazowej w porównaniu do temperatury spalania benzyny, tymczasem temperatura spalania dodatkowo rośnie wraz ze zubażaniem się mieszanki paliwowej. Z tego względu parownik powinien być dobierany z przynajmniej minimalnym marginesem bezpieczeństwa i z tych samych względów należy zadbać o dobry filtr gazu – czyli taki, który jest w stanie przyjąć dużą ilość zanieczyszczeń bez ograniczenia swojej przepustowości. Parowniki dobiera się głównie pod kątem mocy silnika; są jednak w sprzedaży parowniki specyficzne, np. podwójne do montażu w silnikach widlastych.
11/16 Instalacja LPG – parownik
12/16 Instalacja LPG – parownik
13/16 Instalacja LPG – sterownik. Sterownik powinien być dostosowany do klasy fabrycznego układu sterowania samochodu. W starszych samochodach z pośrednim wtryskiem benzyny nie ma najmniejszego sensu zakładanie najnowocześ- niejszego i drogiego sterownika LPG – będzie działać, niemniej większość z jego funkcji pozostanie niewykorzystana. Jeśli chodzi o praktyczne różnice pomiędzy sterownikami, to należą do nich łatwość serwisowania (sterowniki egzotycznych w Polsce marek utrudniają serwis całej instalacji), trwałość (na niektóre dostajemy 5 lat gwarancji), łatwość kalibracji (ważne dla serwisanta) oraz możliwość programowania dodatkowych funkcji takich jak np. dotrysk benzyny.
14/16 Instalacja LPG – sterownik
15/16 Instalacja LPG – wtryskiwacze. To nie przypadek, że jeden dobry wtryskiwacz kosztuje więcej niż komplet słabych. Wtryskiwacze, które działają nierówno (mają niepowtarzalną charakterystykę) i których właściwości szybko zmieniają się w miarę użytkowania, są sprawcami nierównomiernej pracy silnika, pojawiania się błędów w sterowniku, braku mocy oraz podwyższonego spalania podczas jazdy na gazie oraz smrodu wydobywającego się z rury wydechowej. Jeśli chodzi o trwałość, to w standardowych warunkach wtryskiwacz z górnej półki powinien wytrzymać 100-250 tys. km (ważny jest odpowiedni dobór i cechy jednostki napędowej auta), gorszy – nawet 10 razy mniej. Słabe wtryskiwacze nie znoszą bezczynności, „sklejają się”, jeśli auto użytkowane jest okazjonalnie, szybko zużywają się też, jeśli często jeździmy na wysokich obrotach. To jeden z tych elementów, na których przesadnie oszczędzać nie warto, choć kupno najdroższych zwykle nie ma uzasadnienia.
16/16 Instalacja LPG – wtryskiwacze.
