- Dzięki nowym przepisom CNG może zyskać na znaczeniu. Ale dopiero, gdy będzie gdzie je tankować
- Hybryda jeżdżąca jako taksówka pali średnio 5-5,5 l benzyny na 100 km, zaś gazu – nie więcej niż 7 l/100 km. To oznacza, że koszt przejechania 100 km wynosi zaledwie 15 zł
- Oferta aut z fabryczną instalacją CNG jest zaskakująco duża, tyle że na razie w Polsce dostępnych jest tylko kilka modeli
Najlepsza recepta na taksówkę? Mercedes z dieslem pod maską. Stary, wysłużony, ale ekonomiczny. Cóż, kiedyś może i tak było, ale tylko do czasów, gdy diesle były proste konstrukcyjnie i – mimo że kopciły – mogły wszędzie swobodnie wjeżdżać. Potem weszły ostre normy emisji spalin, silniki wysokoprężne dostały skomplikowany oraz – często – awaryjny osprzęt.
Korporacje i „zwykli” kierowcy dużo jeżdżący po mieście zaczęli więc kombinować – najpierw z małymi benzyniakami, potem też z instalacjami LPG. Ostatnio nastał czas hybryd, które są – w przypadku wielu korporacji – prawie idealne. Prawie, bo można w ich przypadku jeszcze coś urwać poprzez montaż... LPG. Brzmi niepoważnie? Niesłusznie. Wystarczy rzucić okiem na liczby – koszt przejechania 100 km spada w przypadku Toyoty Auris Hybrid o ponad 10 zł. Przy przebiegach rocznych na poziomie 50--100 tys. km to już ogromna oszczędność. A o to w biznesie chodzi.
Dziś, gdy diesle znalazły się w szybkim odwrocie, na czasie są rozwiązania alternatywne. Na pierwszy ogień idą, co jasne, auta elektryczne i hybrydy (i to w różnych formach, nawet te z LPG!), ale uwagę warto poświęcić też samochodom zasilanym gazem ziemnym (CNG, LNG).
Ustawa o elektromobilności faworyzuje CNG
Zwłaszcza że uchwalone dopiero co przez parlament przepisy – Ustawa o elektromobilności i napędach alternatywnych – zakładają powstanie w miastach specjalnych stref ekologicznych, do których bezpłatnie wstęp będą miały m.in. elektryki i pojazdy zasilane CNG. Ustawa zakłada także stworzenie rozbudowanej sieci tankowania gazu ziemnego.
Na razie, jak to często bywa, panuje lekki bałagan, bo samorządy będą mogły wyznaczać strefy czystego transportu niezależnie od siebie, a Ministerstwo Energii postuluje, żeby pojawiła się możliwość pobierania opłat od samochodów niespełniających wymagań – stawka nie mogłaby być wyższa niż 2,50 zł za godzinę i 25 zł na dobę. Co więcej, każdy samorząd dostał też prawo, żeby do listy pojazdów obligatoryjnie zwolnionych z opłat (elektryki, CNG, napęd wodorowy) dopisać też np. hybrydy (a tak właściwie, czemu nie są jeszcze na liście?!) i silniki spalinowe spełniające wysokie normy emisji (np. Euro 5 i 6).
Wróćmy jednak do instalowania LPG w hybrydach. Bo akurat korporacjom taksówkarskim taki manewr bardzo się opłaca. Jeżeli dany pojazd zużywa średnio 5-5,5 l benzyny na 100 km w ruchu miejskim, to podczas jazdy na gazie apetyt na paliwo nie przekracza z reguły 6,5 l, maksymalnie 7 l LPG na każde 100 km. To z kolei oznacza, że koszt przejechania 100 km spada z 26 zł do niecałych 15 zł. Przy rocznym przebiegu rzędu 50 tys. km daje to oszczędność na poziomie 5500 zł.
A więc gra warta świeczki i dla „zwykłych” kierowców dużo jeżdżących po mieście. W przypadku taksówek instalacja zwraca się więc po 4-6 miesiącach, potem samochód jeździ już w zasadzie za półdarmo. Widać to zresztą na ulicach, bo oszczędzają różne korporacje, w tym np. Sawa z Warszawy. A jeśli kogoś LPG w hybrydzie nadal śmieszy, ten powinien wziąć pod uwagę to, że nawet Toyota przebąkuje o tym, żeby kiedyś wypuścić „cywilne” hybrydy fabrycznie wyposażone w instalację LPG, bo hybrydowe taksówki Toyoty z fabrycznym LPG już po Kraju Kwitnącej Wiśni jeżdżą.
Tankowanie CNG na stacji czy w domu?
A co z CNG/LNG? Fakty są takie, że samochody zasilane gazem ziemnym (metan; to ten sam związek, z którego korzystacie m.in. w kuchni) są obecne na rynku już od wielu lat, jednak nigdy nie były się w stanie przebić, i to pomimo tego, że samochód spalający CNG emituje znacznie mniej szkodliwych substancji niż taki sam model z silnikiem benzynowym lub Diesla. W niektórych krajach z dobrze rozwiniętą siecią tankowania (Niemcy, Włochy) jeździ ich co prawda sporo, jednak u nas jest to temat raczej egzotyczny. Powód? Brak stacji.
Dziś w całym kraju działa ich ok. 25, jednak nie wszystkie są czynne przez 24 godziny na dobę. Ustawa o elektromobilności i napędach alternatywnych zakłada jednak, że w najbliższych latach ich liczba zwiększy się do 104. Nadal mało, ale i tak o ponad cztery razy więcej niż dotychczas. Co ciekawe, samorządy zostały w myśl nowych przepisów zobowiązane do tego, żeby jednostki terytorialne zamieszkane przez co najmniej 50 tys. mieszkańców od 1 stycznia 2025 r. zlecały tzw. zadania publiczne firmom mającym flotę samochodową, w której udział modeli elektrycznych i (lub) zasilanych gazem ziemnym wynosi co najmniej 30 proc. W połowie 2018 r. gaz ziemny ma zostać objęty zerową stawką podatku akcyzowego, co może dodatkowo wpłynąć na obniżenie cen.
Jak radzi sobie niewielu jak dotąd śmiałków użytkujących w Polsce samochody z CNG? Część z nich męczy się z nielicznymi punktami tankowania, część korzysta z przydomowych stacji tankowania gazu – instalacja takiego urządzenia jest możliwa, ale na razie nieco kłopotliwa z formalnego punktu widzenia. Kompresory tanie nie są (podstawowe modele kosztują od 10 000 zł netto) i wymagają regularnej obsługi.
Oszczędności zależą więc od tego, czy tankujemy CNG na stacji, czy w domu. Weźmy na przykład Opla Zafirę, zużywającego średnio ok. 6 kg/100 km (ok. 8,16 m3/100 km) – wobec stacyjnej ceny gazu ok. 3,50 zł/m3 daje to niecałe 29 zł na 100 km. Czyli niewiele więcej niż w hybrydowej Toyocie Auris/Prius bez instalacji LPG.
Podkreślmy – tylko przy założeniu, że tankujemy na którejś z „wolnostojących” stacji CNG. W przypadku przydomowej sieci będzie taniej, bo „goły” metr sześcienny gazu kosztuje ok. 1,20-1,50 zł! Po doliczeniu wszelkich opłat (m.in. przesył, abonament, ewentualnie prąd do zasilania kompresora) z reguły mamy i tak niewiele ponad 2,50 zł, co oznacza koszt 100 km na poziomie niecałych 21 zł. Dla porównania: koszt przejechania 100 km Zafirą z tego samego rocznika, ale wyposażoną w silnik Diesla, wynosi niemal 33 zł...
Ciemna strona medalu: starsze samochody z instalacją CNG są ciężkie i niepraktyczne (stalowe butle; czasem zmniejszona pojemność bagażnika), natomiast nowe (butle kompozytowe) – sporo droższe od swoich odpowiedników zasilanych benzyną i olejem napędowym (patrz tabela poniżej). Uwaga: realny zasięg na CNG rzadko kiedy przekracza 300-350 km, a potem samochód i tak jedzie na benzynie. To każe zadać pytanie, czy po wyczerpaniu gazu będzie można nadal jeździć po strefie czystego transportu... Dobra wiadomość jest taka, że samochód zasilany sprężonym gazem ziemnym nie boryka się – w przeciwieństwie do prostych układów z wtryskiem LPG w fazie lotnej – ze spadkiem mocy i momentu obrotowego.
Wybrane auta z fabryczną instalacją CNG
Co z kosztami eksploatacji? Diesel z czasem generuje wydatki, nie inaczej jest w przypadku nowoczesnych silników benzynowych, wyposażonych w turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni. Jeśli zaś chodzi o hybrydy z LPG, to mamy z reguły do czynienia z prostymi silnikami i najczęściej jedyny dodatkowy koszt stanowi sam montaż instalacji, a potem – przeglądy i droższe badania okresowe w SKP.
Samochód z CNG wypada nieco gorzej, bo nie każdy warsztat będzie chciał się nim zająć, dostęp do części (np. elementy „wzmocnionego” zawieszenia) bywa utrudniony, a ceny niektórych z nich – średnio zachęcające. Tu też obowiązkowy przegląd jest droższy, też trzeba regularnie (co 3 lata; 200-300 zł/szt.) wykonywać tzw. legalizację butli. Większość butli homologowanych po 2003 r. została dopuszczona do eksploatacji na okres 20-25 lat, po takim czasie trzeba je wymienić, co też wybitnie tanie nie jest.
Naszym zdaniem
Diesel powoli się kończy, w siłę będą rosły inne źródła napędu. LPG w hybrydzie to coś dla tych, którzy naprawdę dużo jeżdżą, natomiast CNG – zgodnie z nowymi przepisami – ma szansę na szybki rozwój. Pod warunkiem że zostaną dotrzymane obietnice dotyczące m.in. wybudowania sieci tankowania CNG.