Porsche 911 R – mniej znaczy więcej

To już stało się pewnego rodzaju tradycją. Za każdym razem, gdy Porsche przedstawia nową wersję modelu 911, bombarduje nas informacjami o jego oszałamiających osiągach i niezwykłych czasach wykręcanych na Nürburgringu. Ale nie tym razem. 911 R nie jest torowym skalpelem służącym do ścinania setnych części sekundy i cyzelowania wyścigowej linii, mimo że został przygotowany przez ten sam zespół, który odpowiada za ostre wersje GT3 i GT3 RS. Nowa „jedenastka” skupia się na dostarczaniu czystej przyjemności z jazdy bez całej motosportowej otoczki i wygórowanych oczekiwań wobec kierowcy. Mówiąc inaczej, stawia frajdę na pierwszym miejscu bez względu na to, czy pędzisz 300 km/h po pustej autostradzie, czy jadąc do pracy, postanowiłeś wybrać dłuższą trasę bocznymi drogami. Tak jakby „zwykła” Carrera się do tego nie nadawała…

Koncepcja 911 R zasadza się na wybraniu najlepszych i najbardziej sprawdzonych podzespołów, jakie leżą na półkach działu GT w Porsche. Samochód bazuje na modelu GT3, z którego pochodzi podwozie i karoseria. Nie jest więc rozdęty, i dobrze, bo dzięki temu nikt nie oczekuje od niego niewiarygodnych osiągów. Samochód pozbawiony spojlera na tylnej pokrywie wręcz zasługuje na miano sleepera, auta skrupulatnie ukrywającego swój potencjał, aż do momentu konfrontacji z innym pojazdem. A 911 R ma potężny atut ukryty głęboko pod tylną pokrywą. To silnik zaczerpnięty z wariantu GT3 RS, co oznacza 500 KM z pojemności 4 l i żadnego turbodoładowania. „Chcieliśmy ten samochód przygotować już jakiś czas temu jako hołd dla klasycznego 911 R z 1967 r., który był wyścigówką homologowaną do użytku drogowego wyprodukowaną w zaledwie 20 egzemplarzach – mówi Andreas Preuninger, szef działu GT odpowiedzialnego za nową „erkę”. – Tym razem nie zależało nam jednak na podkreślaniu osiągów, skupiliśmy się na wrażeniach zza kierownicy. Na tym, by samochód był lekki, zwinny, ale przy tym dostatecznie mocny. Pełen czucia, nawiązujący interakcję z kierowcą. By był to destylat najlepszych cech 911”.

Opracowanie samochodu zajęło 13 miesięcy, a już w fazie testów sporo informacji na jego temat przedostawało się do mediów i fanów marki. Jeszcze przed oficjalną prezentacją na tegorocznych targach w Genewie fora entuzjastów kipiały od spekulacji na temat „nowej wersji GT3 RS bez spojlerów i z manualną skrzynią”. TAK! Ręczną przekładnią. Przejście wyłącznie na dwusprzęgłowe PDK w najnowszej generacji GT3 i GT3 RS przez wielu fanów zostało odebrane jako rozczarowanie, choć czasy okrążeń i skuteczność tego rozwiązania w jeździe torowej mówią same za siebie. Na szczęście Preuninger jest na bieżąco ze wszystkim, co klienci piszą i mówią na temat Porsche, stąd pomysł, by w 911 R zamontować nową, sześciostopniową ręczną skrzynię biegów. W zasadzie to jedyny, od podstaw zaprojektowany element w tym samochodzie. „Wzięliśmy obudowę siedmiobiegowej, ręcznej skrzyni stosowanej w Carrerze i Carrerze S, ale poza tym każdy element nowej przekładni został zbudowany od podstaw. Aby zmieścić wszystko w środku, oparliśmy mechanizmy o trzy, a nie dwa wałki” – wylicza Preuninger. Poszło na to sporo kasy, więc można się spodziewać, że nowa przekładnia pojawi się też w kolejnych generacjach Porsche 911 GT3 i GT3 RS obok PDK.

Zamontowanie w 911 R ręcznej skrzyni zapoczątkowało proces odchudzania całego auta. Mechanizm jest ok. 20 kg lżejszy od dwusprzęgłowego automatu, a opcjonalne jednomasowe koło zamachowe pozwala zaoszczędzić kolejne 5 kg. Tylne szyby zostały zastąpione cienkimi plastrami przeźroczystego plastiku, natomiast wydech jest wykonany z tytanu. Kolejne oszczędności na masie przyniosły standardowe karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe PCCB o średnicy 410 mm z przodu i 390 z tyłu, a pozbycie się kilku elementów wygłuszających odchudziło „erkę” o 4,5 kg, przy okazji przyczyniając się do poprawienia akustyki we wnętrzu. Wreszcie w nadwoziu zostały zastosowane przednie błotniki i pokrywa bagażnika z włókna węglowego oraz magnezowy dach żywcem przejęty z 911 GT3 RS. W porównaniu do tego torowego przecinaka 911 R okazuje się lżejsze o 50 kg. W stosunku do wersji GT3 jest nawet o 70 kg lżejsze. Gotowe do jazdy waży tylko 1370 kg i tym samym jest najlżejszym drogowym 911 w obecnej linii modelowej.

Oczywiście nadal sporo brakuje mu do papierowej wagi oryginalnego 911 R z 1967 r. Tamten model ważył 850 kg, co przy 210 KM z dwulitrowego, sześciocylindrowego boksera dawało piorunujące efekty. Klasyczne 911 z karoserią z włókna szklanego pozbawione nawet prawego daszka przeciwsłonecznego dosłownie fruwało nad jezdnią, co zresztą stało się też zmartwieniem współczesnych inżynierów Porsche. Nowe 911 R zostało pozbawione tylnego skrzydła charakterystycznego dla modelu GT3, by uzyskać czystą, cywilną linię nadwozia. Tyle że przy 500-konnym samochodzie były obawy o stabilność przy prędkościach grubo powyżej 300 km/h. Rozwiązanie pojawiło się po długich godzinach testów spędzonych w tunelu aerodynamicznym i na autostradach pod postacią tylnego dyfuzora umieszczonego pod silnikiem. Jego wyraźnie zaakcentowane grzebienie kanalizują przepływające powietrze, przysysając tył do jezdni i stabilizując go przy większych prędkościach. „Zachowaliśmy też układ tylnej osi skrętnej, choć początkowo chcieliśmy się go pozbyć, by nie pośredniczył w doznaniach płynących z prowadzenia 911 R – przyznaje Preuninger. – Niestety bez tego systemu samochód sprawiał wrażenie ociężałego i mało zwrotnego. Zostawiliśmy więc mechanizm, ale poprawiliśmy algorytm jego działania, wykorzystując doświadczenia zdobyte w modelach GT, by uzyskać rezultat jak najbardziej zbliżony do naturalnych wrażeń z jazdy. W efekcie można bez problemu zmieniać pasy jezdni, jadąc nawet 320 km/h”.

Podsumowując, „erka” to idealne połączenie skromnego wyglądu GT3 (minus tylny spojler) z silnikiem z GT3 RS i manualną skrzynią. Konfiguracja marzeń? Jak mawia klasyk: jest tylko jeden sposób, by się przekonać. Pod lotniskowym hotelem w Stuttgarcie czekają cztery egzemplarze 911 R gotowe do jazd testowych. Dzisiejszy cel to Jura Szwabska, niewysokie góry na południe od matecznika Porsche. A skoro są góry, będą i zakręty.

Samochody podstawione przez fabrykę mają ograniczoną paletę kolorystyczną. Jeden w biało-czerwonym umaszczeniu, jeden biały z wściekle zielonymi pasami i dwa srebrne przepasane na czerwono i zielono. Bez tego tylnego skrzydła wyglądają trochę… niekompletnie, na co zwracam uwagę Preuningerowi, podrzucając pomysł zastosowania „kaczego kupra”. Szef działu GT Porsche natychmiast oponuje, mówiąc, że charakterystyczny spojler jest częścią legendy Porsche RS i tak powinno już zostać. Szanuję to, choć się nie zgadzam. Wsiadam do srebrnego egzemplarza z zielonymi pasami, który przypomina wóz niemieckiej drogówki.

Mam szczęście, bo „mój” egzemplarz jest wyposażony w klimatyzację i system audio z fabryczną nawigacją. Nie będę musiał w gorący letni dzień krążyć po malutkich miastach, szukając zasięgu w telefonie, by skorzystać z bezpłatnej mapy. Wnętrze jest proste i pozbawione udziwnień, czego najlepszym wyrazem jest mała trójramienna kierownica o średnicy 360 mm, która służy tylko do skręcania przednimi kołami. Kilka guzików umieszczono na tunelu środkowym, a przed pasażerem znalazła się plakietka informująca o produkcji limitowanej do zaledwie 991 sztuk. Dlaczego tak małej? Chodzi o zachowanie ekskluzywności. Dzięki tak ograniczonej liczbie wszystkie samochody sprzedano już w dniu oficjalnego debiutu. W pierwszej kolejności zaproponowano je kolekcjonerom i najlepszym klientom marki, licząc na to, że docenią wysiłki inżynierów i nie skusi ich szybki zysk. Bo chętnych do zapłaty premii za możliwość wstawienia 911 R do swojego garażu nie brakuje.

Kluczyk w stacyjkę i pora na najlepszą część dnia. Obrót lewego nadgarstka budzi do życia jeden z ostatnich niedoładowanych silników nie tylko w historii Porsche, ale także w historii samochodów sportowych. Bokser zaskakuje chrypliwie, ale gładko, bez wibracji. Po unormowaniu obrotów przez jego ziarniste brzmienie przebija jeszcze jeden dźwięk. To grzechotanie z połączenia silnika ze skrzynią biegów, którego nie jest w stanie wytłumić jednomasowe koło zamachowe. Stosuje się je dla poprawy reakcji na gaz, bo lżejsze koło to szybsze wkręcanie się na obroty, ale są tego minusy akustyczne. Mnie się to żegotanie podoba, bo przypomina odgłosy z wyścigowych 911. Teraz sprzęgło, jedynka i w drogę!

Trudno opisać słowami przyjemność, która płynie przez dłonie, stopy, biodra i plecy podczas jazdy 911 R. Od pierwszych metrów czuć tę mechaniczną interakcję z maszyną, jakby końcówki nerwów łączyły się z kierownicą, pedałami, siedzeniem i drążkiem zmiany biegów. Wzmocnione sprzęgło jest świetnie wyważone, dźwignia zmiany biegów wymaga krótkich ruchów ręką, a pedał gazu jest bardzo czuły, ale nie utrudnia precyzyjnego dozowania obrotów. Brak wygłuszenia nadkoli powoduje, że słychać, jak co chwilę jakiś kamień donośnym brzękiem odbija się od gołej blachy jak w wyścigówce, która zjedzie z optymalnego toru jazdy. A silnik? Zaskakuje gładką, liniową pracą i płynnym przyrostem mocy już od tysiąca obrotów na minutę, nawet na wysokich biegach. Kilka razy, wjeżdżając do miasteczek, łapię się na tym, że zapominam zredukować i pełznę 50 km/h na piątym biegu. Bez cienia protestu ze strony napędu.

Gdy zjeżdżam na autostradę, mogę wreszcie wypróbować potencjał silnika. Drugi bieg dociągnięty do końca skali daje 116 km/h. Potem trzeci, silnik opętańczo wrzeszczy za plecami, wnętrze pęcznieje od dźwięku. Gdy ręka już odruchowo sięga do lewarka zmiany biegów, by wrzucić kolejne przełożenie, oko dostrzega, że igła obrotomierza celuje dopiero w połowę skali. Silnik kręci się do niesamowitych 8600 obr./min, a obrotomierz jest wyskalowany do 10 tys.! Przyśpieszenie zdaje się nie mieć końca i już po chwili srebrny pocisk pędzi lewym pasem z prędkością 280 km/h. Policyjne malowanie pozwala oczyścić przedpole, ale nie na tyle, by znaleźć się po drugiej stronie granicy 300 km/h. Szkoda, choć już ta próbka pokazuje, jak pewnie 911 R czuje się przy dużych prędkościach. Układ kierowniczy mimo elektrycznego wspomagania budzi duże zaufanie, a samochód zmienia pas ze zwinnością wiewiórki. Pora zjechać na węższe, ale bardziej ekscytujące dróżki wijące się wśród miejscowości, których nazwy w większości kończą się na -ingen.

Najlepsze w 911 R jest to, że nie wymaga ciągłego skupienia, nie oczekuje maksymalnego wykorzystania osiągów. W 911 GT3 RS czujesz się jak linoskoczek na sznurze napiętym do granic wytrzymałości. Możesz nim jechać niedbale, ale czujesz, że każdy zakręt, każde hamowanie powinieneś wykonać najlepiej, jak potrafisz, choćby z szacunku do ogromu prac włożonych w jego przygotowanie. 911 R pozwala na odprężenie, a gdy trzeba, jest piorunująco szybkie i wgniata w fotel już przy pedale gazu wychylonym do połowy. Do tej pory z tak naturalnym nabieraniem prędkości i zwinnym pokonywaniem zakrętów spotykałem się tylko w sportowych motocyklach. Przód wydaje się przyklejony do asfaltu, tylna oś na suchej nawierzchni nie zdradza tendencji do wierzgania, opony Michelin Sport Cup 2 wrzynają się w nawierzchnię, ale zawieszenie pozostawione w trybie normalnym (jest jeszcze sztywniejsze ustawienie) nie niszczy kręgosłupa. Ustawienia amortyzatorów zostały przekalibrowane w porównaniu do GT3 i pozwalają na bardziej komfortowe podróże na długich dystansach.

Jeśli nie posiadłeś umiejętności Waltera Röhrla, system automatycznego międzygazu podczas redukcji sam wbije celne dawki obrotów. Wystarczy tylko nacisnąć guzik Sport, ale to pójście na skróty. Pedały są perfekcyjnie rozmieszczone i wyważone. Kto zna sztukę panowania nad pracą silnika w połączeniu ze zgranymi zmianami biegów i odpowiednim dawkowaniem skrętu kół, odnajdzie w 911 R najlepsze auto do przyjemnej jazdy. Do diabła, to najlepsza wersja 911 do jazdy na co dzień! „Gdybyście byli włoską firmą, już mielibyście gotową wersję 911 R Cabrio” – rzucam zaczepnie Preuningerowi, próbując nakłonić go do zdradzenia planów jego działu. „Gdybyśmy byli włoską firmą, auto takie jak 911 R pewnie by nie powstało” – odcina się szef działu GT w Porsche. I trudno się z nim nie zgodzić…