Niegdyś wyśmiewano jej niezbyt zgrabnie wpasowany pałąk przeciwkapotażowy, dziś ten element stanowi najcenniejszy ozdobnik Targi
Targa – taki jest napis na aluminiowym łuku. Charakterystyczna kursywa nie zmieniła się od 1965 r. i wygląda zupełnie tak, jakby litery ułożyły się z wiatrem. Tyle że styliści mogli sobie ten napis tak naprawdę darować. Targi nie da się bowiem pomylić z żadną inną odmianą „911-ki”. Tym bardziej teraz, gdy powrócono do stylistyki retro z szerokim aluminiowym pałąkiem.
Ten estetyczny zabieg pociągnął jednak za sobą niesłychanie skomplikowaną konstrukcję składania dachu. A wszystko po to, by w stylowy sposób zacytować oryginał i nie powtarzać „wad” generacji, które były pomiędzy.
Dziś jednak nikt już nie chce sobie brudzić rąk przy składaniu paneli dachowych i pakowaniu ich do bagażnika. Ale kompromisy w stylistyce też byłyby nie do zaakceptowania – ma być ładnie i wygodnie.
Inżynierowie Porsche wiedzieli o tym dobrze już kilka lat temu i byli gotowi wprowadzić wyrafinowaną mechanikę w poprzedniku. Zarząd uznał jednak, że trud ich pracy lepiej będzie mógł być wyeksponowany w nowej generacji 991.
Spektakularny „striptiz” trwa 19 s i zaczyna się od uniesienia ogromnej zagiętej szyby z równie pięknie wymodelowanym kawałkiem blachy. Następnie z pałąka wysuwają się „skrzydełka” i dają wolną drogę zawiasom, na których panel dachowy odchyla się do tyłu. Pod koniec przedstawienia na swe miejsce godnie wraca kopuła, a „skrzydełka” zespalają się z pałąkiem.
Balet przegubów, zawiasów, cięgien oraz zapadek można oglądać bez końca. Co więcej, udaje się nawet wtedy, gdy samochód stoi z jednym kołem na krawężniku – tak bardzo sztywne jest nadwozie. Dachu nie da się jednak złożyć ani rozłożyć podczas jazdy – ważąca 35 kg kopuła odsuwa się aż o 40 cm do tyłu. Nawet w przypadku jazdy z niewielką prędkością działałaby jak żagiel i mogłaby uszkodzić precyzyjne mechanizmy.
Komfort jest mimo wszystko najważniejszym przykazaniem Targi. Po zamknięciu dachu w kabinie robi się nieznacznie głośniej niż w wersji coupé. Konstrukcja dachu nawet nie piśnie, gdy 20-calowymi kołami wpadnie się w dziurę w jezdni. W ogóle zawieszenie zasługuje na szczególną pochwałę.
Nastawy i geometrię opracowano od podstaw specjalnie do tego modelu, ponadto aktywne zawieszenie jest w Tardze 4S seryjne. Efekt to bardzo komfortowe resorowanie.
Na tym nie koniec praktycznych walorów – dzięki ogromnej tylnej szybie widoczność za plecami jest znacznie lepsza niż w pozostałych „911-kach”. Przy 200 km/h aktywują się w pałąku specjalne szpony przeciwdziałające sile podciśnienia, które mogłoby spowodować samoczynne odchylenie dachu.
Jazda Targą z otwartym dachem przypomina raczej podróż zwykłym coupé z szyberdachem w rozmiarze XXL niż pełnoprawnym kabrioletem. Można konwersować z pasażerem, a po dotarciu do celu nie trzeba poprawiać fryzury.
350-konna Targa 4 rozpędza się w 5,2 s do „setki” – tańszy o ponad połowę Boxster S potrzebuje na to dokładnie tyle samo czasu. Hm... Żeby uniknąć niezręcznej dyskusji, należałoby sięgnąć po 400-konną i o 0,6 s szybszą Targę 4S. Albo od razu zastanowić się, po co właściwie jest ten samochód. Jeżeli ktoś chce urywać sekundy, to będzie szczęśliwszy w GT3 albo w tylnonapędowej Carrerze S. W Tardze można mieć tylko napęd na 4 koła. To auto dla zakochanych w ponadczasowej estetyce koneserów życia, którzy mogą sobie pozwolić na spontaniczny wypad na południe Francji. Dzięki niezwykle dopracowanemu zawieszeniu dojadą tam wygodnie, a na miejscu będą mogli się oddać upiększaniu lokalnych krajobrazów sobą i swoim pięknym autem. Na tor się raczej nie zapuszczą.
Jeżeli jednak ktoś pragnie niefiltrowanych doznań z niebem nad głową i mocnych turbulencji, to musi poczekać. W Zuffenhausen kończą się bowiem prace nad „911-ką” Speedster.
| Dane techniczne | Porsche 911 Targa 4S |
| Silnik | benz. B6 |
| Poj. skokowa | 3800 cm3 |
| Moc. maks. | 400 KM przy 7400 obr./min. |
| Maks. mom. obr. | 440 Nm przy 5600 obr./min |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | PDK, 7b. |
| Dł./szer./wys. | 4491/1852/1291 mm |
| Masa wł. | 1575 kg |
| 0-100 km/h | 4,6 |
| V maks. | 294 km/h |
| Śr. spalanie | 9,2 l/100 km |
| Cena | 610 tys. zł |
Galeria zdjęć
1/10 Na ciepłe wieczory. Targa to idealny kompromis między kabrioletem a coupé
2/10 Pałąk potrafi być piękny. Kontrastowy srebrny pas w stylu retro urzeka niektórych tak bardzo, iż twierdzą, że Targa jest najmilszą dla oka „911-ką”
3/10 Kokpit będzie pasować każdemu. Czerwone wykończenie idealnie idzie w parze z charakterem Targi
4/10 Przyciski składania dachu umieszczono na konsoli między fotelami. Operacja trwa 19 s, w ruch wprawiane są: szklano-blaszana kopuła, „skrzydełka” pałąka i dach. Widowisko nie jest możliwe podczas jazdy.
5/10 Kształt ponadczasowy. Choć w każdej generacji reflektory wyglądają nieco inaczej, zawsze wydają się bliskie ideałowi
6/10 Za dopłatą można mieć w Tardze dwunożne lusterko boczne.
7/10 Profil opony jest niski, ale komfort resorowania - zaskakująco wysoki. W Tardze 4S standardem są obręcze 20-calowe
8/10 Napis jest zbędny. Taki srebrny pałąk ma tylko Targa. Ten detal powrócił po 20 latach - ostatni raz występował w generacji 964, potem wersje Targa miały panoramiczne otwierane dachy
9/10 W tzw. „G-Modell” za pałąkiem pojawiła się zagięta, ogrzewana szyba. Jak inne modele 911, auto można było zamówić z charakterystycznymi felgami Fuchs
10/10 Targa to wersja „911-ki” której najdalej do torowych szaleństw, choć to wciąż bardzo szybkie i znakomicie się prowadzące auto
