Proste, ale skuteczne

Podstawowym trybem pracy jest tu napęd tylnej osi (położenie lewarka czy pokrętła 2H). Przesuwając dźwignię do pozycji 4H, dołączamy oś przednią "na sztywno", tzn. bez pośrednictwa centralnego (międzyosiowego) mechanizmu różnicowego. Uzyskujemy dzięki temu pewne (czysto mechaniczne) sprzęgnięcie wałów przedniego i tylnego. W warunkach jazdy terenowej różnica obrotów pomiędzy kołami przedniej i tylnej osi, powstająca np. na zakręcie, jest neutralizowana przez niewyczuwalny nawet uślizg kół. Dlatego poza asfaltem układ ma więcej zalet niż wad.Co zaś dzieje się podczas jazdy na przyczepnych nawierzchniach? Gdy poruszamy się na wprost, nie ma problemu - wszystkie koła kręcą się z taką samą prędkością, dzięki czemu nawet podróż z dużymi szybkościami nie stanowi problemu. Niestety, kłopoty pojawiają się już na parkingu, podczas manewrowania. Dobra przyczepność nie pozwala na wyrównanie obrotów kół. Efektem tego są duże drgania i szarpnięcia w układzie napędowym, a samochód zachowuje się tak, jakby stracił moc. Podobnie dzieje się na zakrętach - jeśli pozostawimy napęd 4H, samochód wchodzi w nie opornie, z wyczuwalną podsterownością. System napędu z dołączaną "na sztywno" przednią osią sprawdza się więc w autach wykorzystywanych sporadycznie na asfalcie, których główne zadania ograniczają się do off-roadu. Większość popularnych aut z lat 90. (Terrano, Grand Vitara) dysponuje tylko takim napędem, co obniża poziom bezpieczeństwa na szosie - zamiast autem "czteronapędowym" poruszamy się mocną tylnonapędówką. Zjawisko nadsterowności np. na mokrej nawierzchni jest szczególnie odczuwalne w pikapach starszej generacji pozbawionych elektroniki. Jakie znajdziemy różnice konstrukcyjne w samochodach z takim typem napędu? Nowsze modele mają najczęściej synchronizację skrzyni rozdzielczej, która pozwala na zmianę trybu pracy (z 2H na 4H i odwrotnie) nawet przy prędkościach 50-100 km/h (podczas jazdy po prostej). Starsze konstrukcje wymagają do tego zatrzymania auta lub jazdy z minimalną prędkością. Inne różnice dotyczą sposobu sterowania napędem: klasyczną dźwignią (np. Hilux), pokrętłem (Actyon, Navara) lub przyciskami (najnowszy Jimny). Kolejnym rozróżnieniem może być sterowanie piastami przednimi. Najprostsze rozwiązania (np. Samurai, podstawowe odmiany obecnego Hiluxa) nie przewidują odłączania kół od reszty układu napędowego (aby bez potrzeby nie kręciły wałem). W wielu innych (np. Land Cruiser 70) stosowano rozłączane ręcznie sprzęgiełka wymagające przestawienia przed wjazdem w teren. Najwygodniejsze (ale też bardziej zawodne w ekstremalnym wykorzystaniu) są sprzęgiełka w piastach aktywowane automatycznie lub skomplikowane systemy pneumatycznego odłączania napędu przedniego. Jednak nie ma to wpływu na jazdę samochodem.PrześwitJeden z najczęściej podawanych i ocenianych parametrów. Oznacza odległość między podłożem i najniżej położonym elementem pojazdu (na całej jego długości, pomijając bezpośrednie sąsiedztwo kół). Czasem wyróżnia się prześwit poprzeczny (pomiędzy kołami danej osi) i podłużny - pomiędzy osiami. Nie ma obowiązku stosowania się do konkretnej normy, dlatego firmy koloryzują dane. My mierzymy odległość najniższego punktu (czyli np. główki mostu) od drogi.Dobry prześwit zapewnia bezpieczną jazdę po terenie - nie zahaczamy podłożem o kamienie, nie zagarniamy piasku itp. W autach ze sztywnym zawieszeniem prześwit jest stały, z niezależnym - nieco pogarsza się wraz ze wzrostem obciążenia. Auta z pneumatycznym zawieszeniem mają wyraźnie lepsze parametry.