Profesor Vahland jest absolwentem Politechniki w Darmstadt, a tajniki zarządzania przemysłem motoryzacyjnym zgłębiał w jaskini lwa. Jego MBA firmuje General Motors Institute w Michigan. Do koncernu Volkswagena dołączył w 1990 r., a od 2010 r. zasiada na najważniejszym fotelu menedżerskim Škody. Vahland nie przypadkiem podkreślał w cytowanym komunikacie dwie ostatnie dekady historii firmy. Jako jeden z wielu niemieckich spadochroniarzy, którzy od momentu przejęcia firmy przez koncern Volkswagena okupują zarząd i wyższe stanowiska menedżerskie w Škodzie, przyczynił się do spektakularnego sukcesu marki. Nie tylko w Europie, ale także na szczególnie ważnych dziś rynkach wschodzących (np. w Chinach). Joseph Stredula - przewodniczący czeskiego Związku Zawodowego Metalowców - mówi o nim dyplomatycznie, że "jest bardzo silną osobowością". Dosadniej określił jego charakter jeden z bliskich współpracowników: "Vahland jest bezwzględny zwłaszcza, jeżeli sam chce się znaleźć w centrum uwagi".

Warto o tym pamiętać, ponieważ obok CEO Audi Ruperta Stadlera, szefa Volkswagena na Chiny Karla Neumanna i CEO Porsche Matthiasa Müllera, to właśnie Vahland postrzegany jest jako kandydat na stanowisko prezesa zarządu Volkswagena. Szczególnie więc zależy mu, by z owego "centrum uwagi" nie wypaść na peryferia. Gra o tron nie będzie łatwa, bo patrząc na swoje menedżerskie latyfundia żaden z tych panów nie ma powodów do zmartwień. Audi i Porsche nigdy nie wiodło się tak dobrze, a w Chinach Volkswagen sprzedaje rocznie już ponad 2 mln samochodów. Obfite plony zbierane przez Stadlera, Neumanna i Müllera napełniają kasy giganta z Wolfsburga (główna kwatera koncernu), który w zeszłym roku osiągnął rekordowy zysk operacyjny w wysokości 11.3 mld € (wzrost o 58% w stosunku do roku 2010).

W koncernie wysoko ustawiają poprzeczkę dla Vahlanda. Ten nie ma się czego wstydzić. Rok 2012 Škoda zamknęła zyskiem 743 mln € (66 procentowy wzrost). Za Vahlandem przemawia jeszcze jeden argument: perspektywa sukcesu po strategicznym manewrze, którego celem jest uczynienie ze Škody marki globalnej. Jeśli mu się uda - stanowisko szefa wszystkich szefów w Volkswagenie będzie na wyciągnięcie ręki. Do 2018 r. niemiecki koncern chce być numerem 1 w świecie producentów samochodów z roczną sprzedażą przekraczającą poziom 10 mln sztuk (dziś ponad 8 mln), a Škoda ma w tym planie znaczący udział (docelowo 1.5 mln samochodów). Żeby taki skok się udał potrzebne są nowe fabryki, a przede wszystkim nowi klienci, którzy teraz o Škodzie wiedzą albo niewiele, albo nic. Przyczółki na obcych terenach są już zdobyte i ufortyfikowane: samochody z charakterystycznym, zielonym logo na masce zjeżdżają z taśm montażowych już nie tylko w Czechach, ale także w Rosji, Indiach i Chinach. Wszędzie tam, gdzie w rynku tkwi olbrzymi potencjał, a samochody sprzedaje się nie w setkach tysięcy, lecz w milionach egzemplarzy.

Firma kwitnie i co rusz pączkuje nowymi modelami. To bez wątpienia jeden z czynników sukcesu, który doskonale widać także na przykładzie rynku polskiego. W ubiegłym roku Škoda sprzedała w Polsce 37 977 samochodów. Ten wynik dał Czechom pozycję absolutnego lidera. Nowych klientów pomaga przyciągać konsekwentna i przemyślana rozbudowa palety modeli. Miejskie Citygo, oczko większa Fabia, rodzinna Octavia, minivan Roomster, kompaktowy SUV Yeti i wreszcie luksusowy niemal Superb - tak aktualnie wygląda propozycja Škody. Sporo. Zwłaszcza jeśli pamiętamy, że przed erą Volkswagena z taśm montażowych Škody zjeżdżał tylko jeden model. Jednak z drugiej strony jest przecież na rynku wiele firm, których oferta jest znacznie bogatsza, a wyniki sprzedażowe dużo słabsze. Zatem czeska recepta na sukces musi mieć także inne tajemnice, bo o ile na rodzimym rynku firma może dodatkowo liczyć na lokalny patriotyzm i związane z tym sprzedażowe profity, to Polacy miłością do Škody raczej nie pałają, a mimo to chętnie tę właśnie markę parkują w swoich garażach. Tych prywatnych i tych korporacyjnych. Nie jest bowiem tajemnicą, że znaczącą część sprzedaży stanowią tzw. samochody flotowe.

Fabia i Octavia to ulubiony duet menedżerów zajmujących się parkami samochodowymi w wielu firmach. Umiejętnie wpisały się w ich oczekiwania stając się codziennymi narzędziami pracy rzesz handlowców i kadry menedżerskiej niższego szczebla. Superb z kolei coraz skuteczniej toruje sobie drogę do tych, którzy na korporacyjnej drabinie zajmują wyższe stopnie. Ten ostatni model jest kapitalnym symbolem drogi jaką Škoda przeszła w ciągu ostatnich dwudziestu lat. Nawet jeśli ktoś ma nieracjonalne uprzedzenia i na czeską markę nadal patrzy z niechęcią, to po wizycie w kabinie Superba otworzy oczy ze zdumienia. Tu nie ma tanich materiałów i montażowych niedoróbek. Żaden ze zmysłów nie odczuwa też wszechmocnych dziś rąk księgowych.

Jakość wykończenia niczym nie ustępuje najlepszym w klasie, a poziom wyposażenia (oczywiście częściowo opcjonalnego) winduje Superba do ligi graczy z najwyższej półki. Wnętrze jest bezkonkurencyjne pod względem ilości miejsca (zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń), a dla wyjątkowo wymagających kierowców Škoda proponuje to auto ze szlachetną V-szóstką pod maską, potężnym stadem 260 KM i napędem na cztery koła. Żeby przytkać usta słusznie szydzącym z niezbyt szczęśliwej stylistyki sedana, czeska firma wypuściła na rynek Superba kombi, któremu nic już w temacie aparycji zarzucić nie można, a dodatkowo samochód przekonuje olbrzymim bagażnikiem.

To nie jest już tania Škoda. Cenę skalkulowano oczywiście bardzo rozsądnie w zestawieniu z konkurencją, ale czasy, kiedy markę traktowano jako tańszą alternatywę dla "prawdziwych" samochodów minęły. Bo Škoda, jak mało która firma potrafi wsłuchać się w rynek. Wsłuchać i wyczytać komunikaty zeń płynące wtedy nawet, gdy są mało wyraźne, albo w ogóle jeszcze się nie pojawiły. I to kolejna składowa czeskiej dominacji na naszym rynku motoryzacyjnym.

Stratedzy Škody przewidzieli już dawno, że Polacy raczej prędzej niż później przestaną poszukiwać w salonach najtańszych samochodów. Społeczeństwo staje się coraz bardziej zamożne, a w związku z tym przy zakupach nie kieruje się ceną jako najważniejszym kryterium wyboru. Przekonał się o tym importer indyjskich aut marki TATA (Marubeni Motors Poland), który pod koniec ubiegłego roku ogłosił, że wycofuje się ze sprzedaży samochodów w Polsce. Rynek dość szybko zweryfikował zapędy marketingowców odpowiedzialnych za sprzedaż. Cóż z tego, że Vista, czy Indica były jedną z najtańszych propozycji w segmencie. Miały cztery koła i jeździły, ale dzisiaj klienci oczekują czegoś więcej. Więcej komfortu, prestiżu, bezpieczeństwa, technologicznego zaawansowania i paru jeszcze innych przymiotów wchodzących w skład skomplikowanej układanki budowania i rynkowego pozycjonowania samochodu. W Škodzie potrafią to robić i jak już trafią na źródło sukcesu, umiejętnie eksploatują złoże tak, by nie uronić z niego za wiele na rzecz konkurencji.

Jak to zrobić? Tu dobrym przykładem będzie Octavia. Samochód zbudowany na płycie podłogowej auta kompaktowego (VW Golf) mający jednak nad typowymi kompaktami przewagę w postaci "doczepionego" kufra, który w przypadku rodzinnych debat "co wybrać?", okazuje się często koronnym argumentem. 585 l pojemności bagażnika, to wartość nieosiągalna dla typowych przedstawicieli segmentu C (ok. 350-400 l). Przepis na Octavię okazał się wyjątkowo udany i zasmakował wielu klientom. Dobra baza, to podstawa do … "wariacji na temat". Paleta odmian Octavii jest imponująca. Nadwozie liftback lub kombi. Wersje od budżetowej Tour, przez sportową RS, aż po uterenowionego Scouta. Do tego mnogość silników benzynowych i diesla z wachlarzem mocy od 80 do 200 KM. Te ostatnie nie są może hitem sprzedaży, ale budują wizerunek marki i m.in. dzięki nim właśnie statystyczny klient decydujący się na zakup Škody jest coraz młodszy (źródło: Škoda BrandMeter Q3 2011/ Mediacom). Wisienką na torcie jest oczywiście ukryta pod blachami karoserii technika z półek magazynowych koncernu Volkswagena, którego serca polskich klientów darzą szczególną atencją.

Efekt? Octavia to najpopularniejszy model Škody i najpopularniejszy na Polskim rynku samochód w ogóle (18 514 szt. w 2011 r.). To auto, które znacząco przyczyniło się do zmiany na pozycji lidera sprzedaży wśród klientów indywidualnych (Tab.2). Jeszcze w 2010 r. królował nad tym obszarem Fiat, ale ubiegły rok należał już do Škody (Tab.1). Z wynikiem 13424 szt. czeska firma zgarnęła ponad 10% tej części rynku. Również rok 2012 zaczął się dla Czechów obiecująco.

Firma nadal utrzymuje pozycję lidera, a wszystko wskazuje na to, że polski oddział Škody po raz kolejny empatycznie odsłuchał oczekiwania polskich klientów. Drastyczny wzrost cen paliw zmusza ich do szukania oszczędności, które kiedyś dawał silnik diesla pod maską. Ropa jednak zdrożała tak, że dziś na stacjach kosztuje więcej niż benzyna. Wyższe koszty zakupu i utrzymania diesla plus znacząco wyższe rachunki przy tankowaniu, każą zweryfikować sens zakupu samochodu z takim rodzajem napędu. Alternatywą może być instalacja gazowa, którą w salonach Škody można zamówić do wybranych wersji Fabii, Roomstera i Octavii. W niektórych przypadkach jest ona oferowana w cenie samochodu. Na feedback rynku nie trzeba było długo czekać. Sprzedaż aut z takim dodatkowym źródłem zasilania wzrosła w porównaniu z rokiem 2011 aż o 85%.

Gdy w 1991 r. Volkswagen przejmował Škodę w ofercie firmy był jeden model samochodu. Dziś jest ich sześć, Škoda sprzedała w ubiegłym roku 879 200 samochodów, a Winfried Vahland jest na najlepszej drodze, by z czeskiej firmy uczynić gracza globalnego. A przy okazji zbudować sobie trampolinę do najważniejszego fotela, jednego z największych niemieckich koncernów. Choć konkurencja nie śpi, a niejeden już lis z gąską się witał.