Sorento 2.5 CRDi Freedom - Średniak to zaleta

Marki koreańskie borykają się głównie z brakiem prestiżu. Szczególnie odczuwalne jest to w klasie SUV-ów oraz wśród aut luksusowych, kierowanych do bogatszej części społeczeństwa. Dlatego samochody takie jak Sorento, żeby odnieść sukces, muszą mieć sporo zalet przy zachowaniu korzystnej ceny. Postaramy się odpowiedzieć na pytanie, czy obawy nabywców są słuszne, czy też terenowa Kia zasługuje na postawienie jej w jednym rzędzie z bardziejuznanymi producentami. Sorento po raz pierwszy zaprezentowano publiczności w 2002 roku. Cztery lata później przeszło ono lifting podnoszący moc diesla ze 140 do 170 KM, poprawiono też wygląd. Przez pewien czas obydwa modele oferowane były równolegle (nowy jako Sorento FL), w końcu ubiegłego roku poprzednia wersja już zniknęła z salonów.Auto jest przykładem starej szkoły konstruowania samochodów. Nadwozie osadzono na solidnej ramie nośnej. W tylnym zawieszeniu znajdziemy sztywny most. Podstawowe wersje wyposażone są w dołączany na sztywno napęd przedniej osi, najbogatsza (czyli również testowany egzemplarz) ma "powiew nowoczesności" - sprzęgło wielopłytkowe automatycznie załączające przednie koła w momencie wykrycia poślizgu tylnych. Taka budowa sprawia, że podstawowymi odbiorcami auta są osoby szukające wszechstronnego środka transportu - zarówno na szosę, jak i w lekki teren. Jeżdżący częściej poza asfaltem powinni raczej zdecydować się na napęd dołączany "na sztywno", użytkownicy bardziej "asfaltowi" skłonią się ku wariantowi z automatycznym rozdziałem mocy. Obydwie wersje uzupełnione są o przekładnię redukcyjną. Co ciekawe Sorento nie ma w tej chwili dużej konkurencji na rynku.Auta z ramą powoli odchodzą do przeszłości (pomijając pikapy i klasyczne terenówki - jak Defender), podobnie jak sztywne mosty. Początkowo sądziliśmy, że właściwym rywalem będzie inny "Koreańczyk" - SsangYong. Ale Rexton II jest za drogi, poza tym nie ma już reduktora ani sztywnego mostu.Z kolei mniejsze modele (Actyon, Kyron) w wersji 2.0 mają sztywno dołączany napęd i dużo niższe ceny, a Kyron 2.7 korzysta z centralnego dyferencjału bez reduktora. W tej sytuacji jako najbliższego konkrenta wskazaliśmy Land Cruisera! Okazuje się, że po ostatnich obniżkach cen u Japończyków 5-drzwiowe auto z silnikiem Diesla i automatyczną skrzynią kupimy już za 165 tys. zł, czyli tylko 11 300 zł drożej niż Kię. Wyposażenie Land Cruisera nie będzie wcale takie ubogie, co prawda można zapomnieć o skórze czy szyberdachu, ale otrzymamy m.in. dwustrefową klimatyzację. Toyota góruje układem napędowym. Ma centralny dyferencjał typu Torsen (czysto mechaniczny, ale o zwiększonym tarciu) z opcją blokady manualnej.To bardzo groźny konkurent. Zacznijmy od oceny nadwozia. Karoseria wygląda bardzo dobrze. Ma trochę terenowej "agresji". Gabaryty i średnica skrętu pozwalają na sprawne manewrowanie po mieście, udało się przy tym zachować rozsądną pojemność wnętrza. W ocenie przestronności, głównym minusem jest szyberdach. Dość mocno ogranicza on przestrzeń nad głowami pasażerów jadących z przodu. Niestety - co jest wadą cennika "koreańczyka" - stanowi on nieodłączny element pakietu Freedom. Jeśli więc chcemy automatyczny napęd czy skórzaną tapicerkę, musimy się też zgodzić na okno dachowe. Poza tym przeważają zalety: kokpit wykonany jest z dobrych jakościowo materiałów, nie mamy też zastrzeżeń do precyzji montażu. Drobne rzeczy bez kłopotu ulokujemy w licznych skrytkach, schowkach itp.Rozwiązania poszczególnych elementów wyposażenia są jednak raczej mało nowoczesne. Wskaźniki nie znikają po wyjęciu kluczyków, nie ma czujników deszczu czy zmierzchu ani wielostopniowej regulacji ogrzewania foteli. Aleszczerze mówiąc - w ogóle nam tego nie brakowało. Z większym zadowoleniem przyjęlibyśmy poprawę funkcjonalności tylnej kanapy. Nie ma tu "sztuczek" z suwaniem kanapy, oddzielnej "dziury" na narty czy regulacji kąta pochylenia oparcia. Kto lubi takie gadżety, poczuje się zawiedziony. Pozostaje tylko cieszyć się z równej podłogi po rozłożeniu tylnej kanapy.O bezpieczeństwo podróżnych dbają czołowe poduszki powietrzne oraz kurtyny obejmujące obydwa rzędy siedzeń. Więcej kontrowersji wzbudził układ napędowy. Silnik pracuje w miarę kulturalnie. Nie tak cicho jak w niektórych SUV-ach, ale z pewnością nie w sposób uciążliwy dla uszu. Skrzynia również bez kłopotu nadąża ze zmianą biegów. Tylko gwałtowne wciśnięcie pedału gazu powoduje przetrzymanie jednostki napędowej do najwyższych obrotów, ale przy kick-downie tak przecież musi być. Zdziwiło nas za to zużycie paliwa. Już po przejechaniu 300 km (zbiornik zatankowany wzorowo pod korek) wskazówka pokazywała tylko pół baku. Tankowanie dało wynik ponad 15 l/100 km. Fakt, że jeździliśmy głównie po mieście lub w terenie, ale to i tak zbyt wiele. Drugi pomiar to już przewaga trasy i delikatne "liźnięcie" terenu na kolejnych testach. Wynik lepszy - trochę powyżej 13 l/100 km - choć ciągle daleki od oczekiwań. Jak tu zejść do deklarowanych przez Kię 8,6 l? Może właśnie z powodu wysokich wyników komputer pokładowy pomija średnie spalanie. Sporo przyjemności dostarcza jazda w terenie. Choć to tylko mocnej budowy SUV, bez problemu daje sobie radę na gorszych jakościowo drogach. Pochwalimy niezłe ukształtowanie elementów nadwozia, nie wchodzącego za szybko w kontakt z terenem. Lepiej uważać na firmową antenę. To duży, sztywny pręt umieszczony obok maski silnika, wysuwający się automatycznie po włączeniu radia. Jego złamanie w lesie to tylko kwestia czasu. Antena to oczywiście drobiazg. Znacznie gorzej wygląda praca automatycznej skrzyni biegów. Chcemy wjechać pod górkę? Wydaje się, że nie ma sprawy. Załączamy reduktor, ręcznie ustawiamy pierwszy czy drugi bieg i jazda. Nie udało się? Patrzymy, a skrzynia kończy podjazd na czwórce. Przy piaszczystych wzniesieniach to spory problem - "dokręcony" silnik powoduje że biegi zmieniane są automatycznie. Problemem, występującym również u innych, bardziej uznanych producentów, jest kiepski prześwit. Bardzo wiele elementów znajduje się tylko 19 cm nad ziemią, co sprawia, że poruszając się w koleinach, często słyszymy haczenie podwozia o podłoże. Niestety producenci zawsze muszą wybierać pomiędzy stabilnością (większy prześwit mocno podnosi położenie środka ciężkości, przez co auto gorzej się prowadzi), a terenowymi zdolnościami. Kto chce więcej jeździć off-roadowo, dobrać powinien tuningowe sprężyny, podnoszące nadwozie np. o 35 mm (bez większych ingerencji w mechanikę). Obecnie ilość akcesoriów do tego modelu, poprawiających dzielność w terenie, jest znacznie szersza niż jeszcze kilka lat temu. W prawdziwych terenówkach kontrowersje wzbudza zawsze zastosowanie sprzęgła międzyosiowego do rozdziału napędu. Np. w Jeepie Grand Cherokee ze skrzynią Quadra Drive II jest ono blokowane mechanicznie po załączeniu reduktora. Tu cały czas pracuje, starając się dołączać koła przednie w razie uślizgu tylnych. W lekkim terenie to rozwiązanie sprawdza się znakomicie, niestety przy zwiększonych oporach (głęboki piach, błoto) widać, że tylne koła kręcą się wyraźnie szybciej. Ogólnie jednak trzeba powiedzieć, że Kia zaskoczyła nas pozytywnie.W kategorii auta wszechstronnego, wykrzystywanego okazjonalnie do off-roadu sprawdzi się znakomicie. Do ciężkiej pracy w terenie nadaje się oczywiście słabiej. Czy Sorento dobrze broni się przed atakami renomowanych marek na mniej znanym sobie terytorium wygodnych SUV-ów? Wydaje się, że bez kłopotów. Wiadomo, że dużą rolę gra w polskich realiach cena. W tym segmencie koszty jednak niekoniecznie decydują o zakupie, o czym świadczy sporo drogich aut opuszczających salony. 154 tys. zł to niemało, choć wyposażenie tej wersji jest zupełnie przyzwoite. Niestety, nie można auta za bardzo doposażyć, bo lista opcji obejmuje tylko alarm i czujniki parkowania (z tyłu). Lepiej jednak nie myśleć o przelotnym romansie z Kią, znacznie korzystniej zawrzeć w tym przypadku małżeństwo z rozsądku. Do takich wniosków dojdziemy po spojrzeniu na tabele z wartościami pojazdów używanych. Według notowań firmy EurotaxGlass Polska roczna Kia Sorento warta jest co najwyżej 100 tys. zł (co potwierdzają oferty w internecie), zaś Land Cruiser, który opuścił salon rok temu wyceniany jest na 130-140 tys. zł. Dopiero po kilku latach różnice te wyrównują się. Niewątpliwą zaletą Sorento jest dobra opinia dotycząca trwałości.Podsumowanie Bardzo interesujące auto, które w czasie jazdy testowej jest w stanie przekonać do siebie przeciwników konstrukcji koreańskich. Do głównych zalet zaliczymy dobre wyważenie pomiędzy zdolnościami terenowymi a komfortem w codziennej jeździe. W żadnej kategorii Sorento nie jest mistrzem, ale też nie ma większych wpadek. Rozsądna jest również cena. Razi duże zużycie paliwa - może była to dolegliwość "naszego" egzemplarza?