Wybór sprawdzonych, przydających się w terenie samochodów z napędem na wszystkie koła, jest coraz mniejszy. Dominuje uproszczona konstrukcja napędu: na przednie koła z automatycznym dołączaniem tylnych. Takie rozwiązanie zdobywa popularność zwłaszcza w osiągalnej finansowo klasie średniej, która coraz bardziej odbiera rangę dużym SUV-om. Różne triki elektroniczne umożliwiają im uzyskanie przyzwoitych osiągów z dala od utwardzonych dróg. Jednak jest duża różnica pomiędzy dostosowanym do off-roadu samochodem osobowym a zoptymalizowanym na drogi autem off-roadowym. Na szacunek zasługuje to, że Suzuki odważnie podąża pod prąd i w XXI wieku oddaje do dyspozycji zupełnie na nowo zaprojektowane auto terenowe: z nowoczesnym zawieszeniem, alez pełnowartościowymi rozwiązaniami napędu. Od pozornie bezpośrednich konkurentów Grand Vitarę odróżniają dwie rzeczy:układ napędowy z silnikiem umieszczony wzdłużnie i stałym napędem na wszystkie koła poprzez centralny mechanizm różnicowy oraz reduktor montowany seryjnie w prawie wszystkich wersjach (poza 3-drzwiową z silnikiem 1.6). Obydwie rzeczy sprawiają, że jest to samochód z prawdziwymi, nie tylko pozornymi ambicjami off-roadowymi. Odrzućmy jednak na bok teren. To co najbardziej interesuje większość kierowców, to niezawodność i jakość. Jakość prawdziwa, rozumiana jako wytrzymałość konstrukcji i porządny montaż.A to nie ma nic wspólnego z "wrażeniem jakości" - z miłymi dla rąk podłokietnikami, z delikatnym lakierem oraz bezgłośnie otwierającymi się osłonami przeciwsłonecznymi. Patrząc w taki sposób, nie można oceniać prawdziwej jakości w nowym samochodzie- objawia się ona dopiero po długim użytkowaniu. Jak na przykład w teście długodystansowym, w trakcie którego stale zmieniają się kierowcy, gdzie mamy do czynienia z różnymi obciążeniami. Ciemnozielona Grand Vitara z turbodieslem 1.9 pochodzącym z Renault udowadnia "prawdziwą" jakość. Samochód, chociaż nigdy nie był czule pielęgnowany, po pokonaniu blisko 100 tys. kmw żadnym wypadku nie był zmęczony. Nie ma przetartych siedzeń, stukających plastików lub odpadających elementów, które świadczyć by mogły o trudach minionych dwóch lat. Nie wytarły się nawet napisy na przełącznikach. Materiały wewnątrz orazw bagażniku są niewrażliwe na plamy i zarysowania. Możnaby cofnąć licznik o 30 tys. km - nikt by tego nie zauważył. A nie oszczędzaliśmy Suzuki. Wskazują na to już pierwsze wpisy w dzienniku testu, w rubryce "Awarie": jeden z redaktorów robił reportaż o jeździe w terenie. Zapewne musiał przeoczyć odłamek skały lub pień drzewa. Niedługo po tym, przy przeglądzie po 15 tys. km w serwisie odkryto skrzywioną ramę pomocniczą; nowa część była dostępna na następny dzień i została wymieniona. Odwiedzane warsztaty wykonywały potrzebne prace starannie i w przystępnych cenach. Negatywne odczucia wywołał jedynie niewielki salon, który odmówił wykonania ustalanego wcześniej przeglądu po 90 tys. km po tym jak wyczuł, że chodzi o samochód testowany przez dziennikarzy. Niektóre części zamienne miały mało korzystne ceny: np. nadgryziona przez kunę mata wygłuszająca komory silnika (650 zł) czy ułamane w czasie przepychanek lusterko zewnętrzne. Kosztowna okazała się jedyna prawdziwa usterka w technice kompaktowego Japończyka. W czasie powrotu z podróży fotograf zauważył nagły spadek mocy, przez co droga powrotna pokonana została w spokojnym tempie. Przyczyną była wadliwie działająca turbosprężarka: zatarły się drążki ustawiania łopatek. Niestety, połączona śrubami ze sprężarką część mogła być dostarczona jedynie w całości. Gdyby nie trzyletnia gwarancja, cena części i czasu pracy na wymianę wyniosłaby szokujące 8950 zł. Przejrzyste były za to rachunki za tankowanie. Trochę szorstki, ale spontanicznie uruchamiający się nawet przy dużym mrozie silnik Diesla, w kwestii zużycia paliwa okazał się zadziwiająco odporny na różnorodne style jazdy zmieniających się kierowców. Nawet mistrzowie oszczędności nie byli w stanie "zejść" poniżej7 l. Z drugiej strony, próg 10 l przekraczany był jedynie podczas podróży na pełnym gazie. Są jednak samochody, które lepiej nadają się do szybkich podróży na długich dystansach. Krótkie przełożenia 5-biegowej skrzyni wpływają na dość wysoką liczbę obrotów. Często łapiemy się na tym, że już przy 120 km/h chcemy wrzucić... nieistniejący szósty bieg. Wysoka liczba obrotów silnika jest uciążliwa zwłaszcza przy prędkościach pomiędzy 130 a 150 km/h, ponieważ silnik wytwarza wtedy nieprzyjemne dudnienie. Głośniejsze ustawienie radia to w tym momencie żadne rozwiązanie. Zastosowane głośniki są skromne i chociaż można odtwarzać pliki MP3, sięgamy po nie niezbyt chętnie. Denerwująca jest konieczność ciągłej zmiany krążków - ten sam napęd odczytuje CD z mapami systemu nawigacyjnego. Lepiej przykleić sobie mobilną nawigację do szyby, gdyż system Siemensa VDO montowany fabrycznie (w polskiej sieci nieoferowany) okazał się... mało przydatny. Niedokładne prowadzenie, trudne do odczytania strzałki na wyświetlaczu, spóźnione komunikaty i kiepski wybór trasy łączą się tu z uciążliwą obsługą. W środku długiej podróży zobaczyliśmy groźny komunikat "urządzenie nie jest podłączone", co zmusiło kierowcę do zdobycia nowych CD z mapami. To, że na tak drugorzędną rzecz jak działanie nawigacji poświęcono tak dużo wpisów ze skargami w dzienniku testu jest dowodem czegoś zgoła innego: po prostu nie było innych, ważniejszych powodów do narzekań. Podsumowanie Suzuki Grand Vitara na dystansie ponad 97 600 km wykazała się niezawodnością. Większość usterek i wydatków zawiniona była błędami kierującego bądź wynikała z przypadku. Nieco sztywne zawieszenie i to, że po zimnym rozruchu silnik postukuje, można bez trudu wybaczyć. Przymkniemy też oko na przeciętną dynamikę francuskiego diesla. Tak naprawdę to małe kłopoty. W klasie lekkich SUV-ów Grand Vitara błyszczy zamiłowaniem do terenu. Tak solidnych rozwiązań obecnie jest coraz mniej.