Za chwilę w takich warunkach pokażą swoje wady i zalety różne samochody – dziesięć zupełnie odmiennych pojazdów, które na mrozie zostaną poddane ekstremalnym testom w celu wyłonienia „króla zimy”, czyli samochodu najwszechstronniejszego. I nie będziemy oceniać jedynie zdolności do wygrzebywania się z kopnego śniegu, czyli sprawności elektronicznie sterowanego napędu na cztery koła.
Sprawdzimy ogrzewanie, a więc to, które elementy wyposażenia opcjonalnego skutecznie dostarczają ciepło kierowcy i pasażerom w najzimniejszej porze roku. Skontrolujemy, jak nowoczesne auta zachowują się na śliskiej drodze.
Wśród egzaminowanych są pojazdy oszczędne, np. Toyota Prius z napędem hybrydowym. Zbadamy więc, jak zużywający małe ilości paliwa pojazd spisuje się w trudnych zimowych warunkach. Obok samochodów charakteryzujących się niskim spalaniem (Golf BlueMotion, Toyota Prius i Opel Astra) swe umiejętności zaprezentują auta z napędem obu osi (Audi Allroad quattro, BMW X1, Skoda Yeti) oraz rodzinne kombi (Skoda Superb, Mercedes klasy E, VW T5). Dobre, stare czasy, gdy pod maską nie harcowały „elektroniczne krasnoludki”, przypomni nam natomiast poczciwy VW Garbus, który również stawił czoła ogromnej masie białego puchu. W końcu zdolność tego niewielkiego samochodu z silnikiem z tyłu i napędzaną tylną osią do radzenia sobie w takich sytuacjach była legendarna.
Opel Astra, Toyota Prius i VW Golf - Który pojazd ma rezerwy na mrozie?
Diesle i hybrydy mają niskie spalanie. Ale nie wszystkie kompakty z takim napędem dobrze radzą sobie w zimie W Oplu przy 20-stopniowym mrozie kierowca siedzący w kabinie otrzymywał informację, że na zewnątrz jest tylko minus 14 st. C. To jedyna poważniejsza wada tego auta. Wyposażona w szerokie opony Astra najskuteczniej hamowała na dużej warstwie śniegu. Ogrzewanie funkcjonowało równie dobrze. Do zalet modelu należy zaliczyć bogate wyposażenie, w skład którego wchodziły m.in. podgrzewane lusterka oraz długa lista atrakcyjnych opcji (np. ogrzewana kierownica).
Znacznie bardziej odpornym na mróz musi być kierowca Priusa. Podgrzewane fotele są dostępne jedynie w najbogatszej wersji wyposażenia. W głębokim śniegu przy buksujących kołach ESP zachowywało się wyjątkowo defensywnie – odłączało napęd, denerwując jednocześnie kierowcę ciągłym piszczeniem ASR-u. Także ogrzewanie mogłoby być lepsze. Dopiero po 4 min temperatura na wysokości głowy wzrosła do ok. zera, podczas gdy zarówno w Golfie, jak i Astrze w stronę kierowcy dmuchało już cieplejsze powietrze.
Jak można dobrze grzać, pokazuje Golf. Po 14 min w jego wnętrzu panowała niemal temperatura pokojowa, bardzo wydajny okazał się również system ogrzewania siedzeń (opcja). Na śliskim stoku Golf uciekał rywalom, pewnie trzymając się nawierzchni. Podczas jazdy z dużą prędkością elektronika pomagała kierowcy w pokonywaniu ciasnych łuków. W takich sytuacjach Astra i Prius radziły sobie gorzej.
PODSUMOWANIE
To nieprawda, że oszczędne diesle produkują za mało ciepła. W Golfie jest go na tyle dużo, by mógł wygrać z Priusem i Astrą. Poza tym VW jeździ pewnie, pokonuje równie skutecznie zaśnieżone i oblodzone drogi, niczym auto z napędem na obie osie. Prius na śniegu jest niezdarny i bojaźliwy. W Astrze pośladki pasażerów zbyt długo marzną.
VW Miltivan, Skoda Superb i Mercedes klasy E - Czym zimą jechać w góry? Każdy z nich oferuje dużo przestrzeni i komfort. Ale tylko jeden pojazd zasługuje na laur zwycięzcy
Nagrzewanie wnętrza Multivana trwa bardzo długo. Przy podłodze, gdzie podróżujący trzymają nogi, po 6 min wciąż jest zero stopni (Mercedes osiąga przez ten czas temperaturę 19 st. C!). Również podczas jazdy po śniegu T5 boryka się z problemami. Ale cóż, masa robi swoje. 2400 kg oznacza, że droga hamowania się wydłuża, a przy skręcaniu pojazd wypada z trasy. Nawet tylnonapędowy Mercedes potrafi wówczas o wiele więcej.
Superb dziarsko brnie przez zaśnieżone serpentyny, przy czym ESP nie jest zmuszane do intensywnej pracy. Kabina Skody szybko wypełnia się ciepłem. Również jej zimowe wyposażenie zasługuje na pochwałę (podgrzewane dysze spryskiwaczy kosztują jedynie 300 zł, a lusterka zewnętrzne są seryjne). VW oprócz podgrzewanych lusterek oferuje tylko termometr zewnętrzny.
Słabość Mercedesa to tylny napęd. Pojazd nadrabia jednak podczas przyspieszania dzięki precyzyjnej kontroli trakcji. Gorzej jest jednak z prowadzeniem i stabilnością jazdy, ponieważ przy ślizgających się tylnych kołach próby manewrów kierownicą nic nie dają. W efekcie ESP musi często interweniować i auto staje się wolniejsze od rywali. Klasa E podczas próby hamowania zatrzymuje się o całą długość samochodu wcześniej niż Multivan. I jeszcze jedna rzecz godna pochwały – Mercedes jako jedyny w porównaniu przy 18-stopniowym mrozie pokazywał właściwy odczyt temperatury zewnętrznej.
PODSUMOWANIE
Mercedes, mimo że był w tym porównaniu pokrzywdzony (tylny napęd, silnik z przodu), pokazał, że jest zimą najbardziej godnym zaufania pojazdem. Dzięki sprawnej elektronice jeździ pewnie, a jego wyposażenie i ogrzewanie znakomicie się sprawdzają. Multivanowi brakuje seryjnego ogrzewania postojowego, a Skodzie siły, by dobrze radzić sobie na śniegu.
Audi A4 Allroad, BMW X1 xDrive 28i, Skoda Yeti 1.8 TSI 4x4 - Czy cztery łapy pomogą w śniegu? Napęd 4x4 to gwarancja lepszej trakcji zimą. Sprawdziliśmy, jak A4, X1 i Yeti poradziły sobie z gołoledzią
Wprawdzie X1 uzyskało najlepszy czas przejazdu odcinka próbnego wytyczonego na zamkniętej drodze, jednak przepadło w slalomie. Założone na koła specjalnie przygotowane opony zimowe, które najlepiej radzą sobie na suchej nawierzchni, słabo spisują się na zakrętach. Jeśli zmiany kierunku ruchu wykonywane są dynamicznie, BMW po prostu „pływa” na boki w każdym łuku. Pod względem długości drogi hamowania bawarskie auto musi ustąpić pola Skodzie, choć w Yeti nie zastosowano przecież żadnych eksperymentalnych rozwiązań. Dzięki równomiernemu rozdziałowi mocy i dobrej przyczepności na zakrętach czeski pojazd prowadzi się pewnie. W slalomie był przewidywalny i łatwy do opanowania. Skoda dzielnie daje sobie radę także z rozpędzaniem w kopnym śniegu.
Na torze sprawdziło się również Audi. A4 okazuje się mistrzem podczas dynamicznej zmiany kierunku ruchu. ESP funkcjonuje w sposób wyważony i rzadko interweniuje. Audi A4 dzięki sprawnemu napędowi quattro zostawia w tyle rywali w próbie jazdy pod górę i w trakcie przyspieszania.
W Audi i BMW już po 5 minutach jest ciepło, podczas gdy temperatura w Yeti oscyluje wokół zera. Również podgrzewanie siedzeń pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza w porównaniu z siostrzanymi pojazdami z koncernu VW (Superb, T5, Golf). Yeti kosztuje za to o 75 tys. zł mniej niż A4 i o ponad 100 tys. zł mniej od X1.
PODSUMOWANIE
A4 dzielnie się wspina i żwawo przedziera przez śnieg. Samochód stabilnie trzyma się toru jazdy i ma sprawny układ grzewczy, czego nie można powiedzieć o Yeti. Pewnie prowadząca się Skoda nie jest na tyle dobra, by mogła zagrozić Audi, ale jej zalety wystarczą do pokonania BMW, którego największym atutem okazuje się dynamiczna jazda po prostej.
VW Garbus - Jak Garbus zmagał się z zimą? O sprawności Garbusa na śniegu od dziesięcioleci krążą legendy.
To prawda, z jazdą po białej kołderce Garbus radzi sobie nadspodziewanie dobrze. Za to kompletną porażką jest jego ogrzewanie, w którym ciepło pochodzi z układu wydechowego.
Sprawdźmy, jak wypada staruszek w porównaniu z nowoczesnymi pojazdami. Auto z silnikiem 1.6 poddaliśmy trudnemu egzaminowi.
Prowadzenie: niska masa, ale największy ciężar znajduje się z tyłu. Ponadto brak elektronicznych układów wspomagających jazdę. Tylko doświadczeni kierowcy poradzą sobie z jazdą po zakrętach. Natomiast w slalomie Garbus spisuje się świetnie. Na wąskich oponach tanecznie przepłynął między pachołkami osiągając najlepszy czas w teście. Hamowanie: uwaga na ten manewr! Garbus nie dorasta w tej dziedzinie współczesnym autom do pięt. Nie ma ABS-u, a droga hamowania jest bardzo długa. Kto nie jeździ rozważnie, ten naraża się na niebezpieczeństwo. Ogrzewanie: jakby w ogóle go nie było. Zarówno stopy, jak i głowa marzną. Wyposażenie: w tej kategorii również wielki minus. Nie przewidziano ani podgrzewanych siedzeń, ani innych udogodnień.
Nasza ocena
Do składowych konkurencji „Przejazd” zaliczyliśmy slalom (18-metrowe bramki), trakcję (0-40 km/h) i prowadzenie (odcinek z zakrętami). Mierzyliśmy czasy przejazdów oraz zwracaliśmy uwagę na reakcję pojazdu na łukach. Kategoria „Bezpieczeństwo” obejmowała pomiar drogi hamowania (50-0 km/h) i subiektywną ocenę zachowania podczas jazdy. Konkurencja „Ogrzewanie” polegała na notowaniu odczytów temperatury co 2 minuty w przestrzeni wokół stóp, głowy i na siedzeniu. W kategorii „Wyposażenie zimowe” ocenialiśmy wyposażenie seryjne i możliwe opcje (np. ogrzewanie postojowe). W konkurencjach przydzie-laliśmy najlepszemu autu 10 pkt, drugiemu 9 pkt itd.
Golf pokonał auta 4x4
Wiemy już, że VW Golf wygrał nasze porównanie. To, że pokonał większych, mocniejszych i bardziej luksusowych mistrzów trakcji, jak BMW X1 i Audi A4 Allroad, stanowi jednak ogromną niespodziankę. Zwycięstwo jest w pełni zasłużone, ponieważ poddaliśmy ocenie znacznie więcej niż tylko pewny napęd na cztery koła i zestaw bardzo drogich dodatków podnoszących komfort. Golf rzeczywiście walecznie przedziera się przez śnieg, zachowuje na śliskim zboczu obrany tor jazdy, sprawnie się nagrzewa i ma akceptowalną cenę. To wystarczyło, by zdobyć Puchar Dziadka Mrozu. Sprawdzenie, co potrafi staruszek VW Garbus, pokazało, że wszystkie nowoczesne samochody bardzo dobrze znoszą mróz i sprawnie poruszają się na śliskiej nawierzchni. I właśnie dlatego są znacznie bezpieczniejsze.