Trasa i teren

Aerodynamiczne, wspaniałe wehikuły z napędem 4x4 wypierają powoli klasyczne terenówki. Nawet X5 z dieslem pędzi 200 km/h. Dla prawdziwych terenówek pozostały tylko okruszki z rynku 4x4. Cała testowana piątka razem wzięta nie osiąga połowy ilości, w jakich sprzedaje się RAV4. Nie ma już popytu na off-roadery? Przeciwnie. Liczba sprzedawanych na świecie terenówek jest wprawdzie niska, ale stała. Wystarczająco duża, aby firmom opłacało się oferować i rozwijać takie modele. Części przeznaczonego na rynek europejski Commandera dostarczane są z Ameryki do fabryki Magna-Steyr (Graz w Austrii). Commander (na rynku od 2006 r.) postrzegany jest jako Grand Cherokee ze zmienioną karoserią - stosowane są w nim rozwiązania techniczne z krótszego o 5 cm brata. Ale jego wygląd jest całkowicie inny. Z potężnym dachem i prostokątnym obliczem naśladuje Hummera, dzięki czemu zwraca uwagę. Ale rozczarowuje małą ilością miejsca na nogi z tyłu oraz skromną przestrzenią bagażową. Jednak jazda z przodu jest nadzwyczaj przyjemna. Mamy niezrównany widok na dużą powierzchnię maski przez małą, oddaloną szybę przednią. Trzeba się wyciągnąć, aby zbliżyć się do osłon przeciwsłonecznych. Strome okna zapobiegają nadmiernemu nagrzewaniu i zapewniają miłą atmosferę. Rustykalne wnętrze oraz konserwatywna, prosta obsługa również pasują do designu zewnętrznego. Turbodiesel V6 pochodzi z Mercedesa, 5-biegową automatyczną skrzynię też można znaleźć w wielu autach z gwiazdą. Silnik pracuje kulturalnie, jest mocny i dzięki temu zapewnia dobre wrażenia z jazdy. Jeep jest silny i pewny siebie. Starannie zestrojone, komfortowe zawieszenie zajmuje się resztą, aby nawet z długich tras uczynić przyjemność. Negatywny wpływ kanciastej formy (choć współczynnik cx = 0,415 jest dużo lepszy niż w oszczędnym Pajero) odbija się na kosztach paliwa. Nawet Grand Cherokee zużywa o 1,5 l/100 km mniej oleju. Im szybciej jedzie się Commanderem, tym bardziej wzrasta spalanie.Land Rover udowadnia zaś, że pracujący cicho (i jeszcze kulturalniej!) 6-cylindrowy diesel nie musi być smokiem. Mimo podobnej prostolinijnej formy "brytyjczyk" zużył 11,1 l/100 km. Umożliwia to obniżający liczbę obrotów 6. bieg automatycznej skrzyni ZF. Wraz z komfortowym zawieszeniem Land Rover sprawia wrażenie dojrzałego. Silnik (z firm Ford/Peugeot) nie wprowadza zamieszania również przy naciśnięciu gazu. 190 KM nie zauważa się przy przyspieszaniu. Nic dziwnego, biedak aż jęczy pod ciężarem 2675 kg masy własnej. To co najmniej o 300 kg za dużo.Przekonujące jest wnętrze "anglika". Duża przestrzeń na nogi z tyłu uprzyjemnia życie. Z przodu siedzimy jak na tronie. Na wspaniale obitych i wysoko montowanych fotelach rozkoszujemy się widokiem na drodze. Wielkość i kształty bagażnika są wzorowe. Już przed 7 laty Pajero było mocno zaawansowane technologicznie (samonośne nadwozie, rozbudowany napęd). Mitsubishi ciągle się podoba dzięki właściwemu wykorzystaniu przestrzeni, choć młodsi konkurenci radzą sobie trochę lepiej i przy podobnych wymiarach oferują więcej swobody.Silnik cierpliwie zniósł dalszy rozwój. Skład spalin i kultura pracy 4-cylindrówki 3.2 już dawno nie odpowiadały tej klasie. Nowa głowica i wtrysk Common Rail powinny stłumić narzekania. Czuć poprawę, jednak silnik pozostał szorstkim towarzyszem - głośnym i z wibracjami. Technicy Mitsubishi nie przebili się do wyższej mocy. Nie zmieni tego również automatyczna skrzynia, chociaż próbuje zbyt często dodać mocy większą liczbą obrotów. W rozdziale osiągów Pajero ciągnie się na końcu. Ale silnik przy ruszaniu jest nad wyraz silny, ma najmniejsze opóźnienie turbiny i mało pali - a to też bardzo istotne argumenty.Mniej przyjemnie wypada konsumpcja w Pathfinderze - przynajmniej w wersji z automatyczną skrzynią. Jest ona prawidłowo zestrojona z niewielkim motorem, ale w kategorii oszczędności okazuje się beztalenciem. Za szybko zrzuca biegi, zamiast przełożyć na siłę pociągową silnika. Rzadko wykorzystuje też podwyższające sprawność sprzęgło blokujące przekładnię hydrokinetyczną. Wynik: 12,2 l/100 km. Przy ruszaniu automat dobrze maskuje brak momentu na niższych obrotach. Ale nie ukryje szorstkiej i głośnej (zwłaszcza w mieście) pracy. Pozytywnie należy ocenić podwozie Nissana. Ochoczo pokonuje zakręty, pewnie się prowadzi, ma najlepsze hamulce i oferujeprzyjemność oraz komfot. Podobać się może przestrzeń, z tyłu mamy dużo więcej miejsca na nogi niż w Jeepie i duży bagażnik. Nie zadowala tylko jakość tworzyw w kabinie. Harmonijnie współpracują silnik i skrzynia w Land Cruiserze. 3-litrowy, 4-cylindrowy silnik ma lepszą kulturę pracy niż podobny diesel Mitsubishi. Auto jest najlżejsze, co przekłada się na oszczędność, ale nie na osiągi. Toyota stawia na niezawodność, nie na sprint. Łatwo to zauważyć w podwoziu. Próba agresywnego pokonywania zakrętów wzbudza straszne reakcje. Auto wzbrania się przechyłami i wyraźną interwencją ESP. Jeśli jedziemy spokojnie, odwdzięczy się komfortem. Trudno wytłumaczyć drogę hamowania. 45,2 m to wynik sprzed 10 lat! W Nissanie oś tylna ma bezpośredni napęd, koła przednie dopędzane są w razie potrzeby regulowanym elektronicznie sprzęgłem. Wszyscy oferują pełną blokadę napędu pomiędzy osiami. Różnice występują w przypadku systemów mających zapobiegać buksowaniu kół. Najbardziej konsekwentny Jeep ma elektronicznie regulowane blokady przedniego i tylnego dyferencjału, które pracują płynnie i zdecydowanie. Obce są mu szarpnięcia i grzebanie się typowe dla aut, które próbują wywinąć się z opresji za pomocą tańszej blokady kół hamulcami. Nissan z powodu kiepskiej pracy zawieszenia (koła łatwo odrywają się od ziemi) musi często wspomagać się taką blokadą. Land Rover i Mitsubishi przewidują dodatkowo (w tylnej osi) prawdziwą blokadę. Na śniegu i w terenie liczą się też długa droga amortyzacji, duży prześwit i dobre przygotowanie karoserii. Najlepiej wypada Discovery, który dzięki regulowanemu, pneumatycznemu zawieszeniu osiągnął prześwit możliwy do zaakceptowania. Jego główną wadą jest duża masa i dlatego łatwiej wpada w poślizg niż np. Toyota. Prześwit Jeepa (185 mm) jest śmieszny.PodsumowanieBez problemów wygrał praktyczny Land Rover, ponieważ nie ma wyraźnych słabych punktów, za to oferuje akceptowalną cenę i szereg zalet. Za nim toczy się bardzo wyrównana walka, a to oznacza, że wybór pozostawić można... emocjom. Toyota powinna popracować nad hamulcami. Poza tym czuć w niej klasyczną formę podwozia (rama). Dlatego, kto szuka auta do szybkiej i precyzyjnej jazdy po asfalcie, wybierze bardziej nowatorskie konstrukcje. Mitsubishi ma wiele słabych punktów, ale w żadnej kategorii nie wypada fatalnie. Nawet po ostatnich przeróbkach silnik pracuje zbyt głośno. Przynajmniej dobre są cena i zużycie paliwa. Nissan ze względu na automatyczną skrzynię okazuje się paliwożerny, poza tym przegrywa w terenie. "Łapczywy" jest również imponujący i mocny w sprincie Jeep. Pod względem stylu Jeep jest mistrzem, ale tego nie oceniamy... Odpowiedni prześwit przeniósłby go do przodu.