Naczęściej stosowane są specjalne zwężki w układzie dolotowym i wydechowym, mniejsze dysze główne gaźnika, śruby uniemożliwiające pełne otwarcie przepustnicy, moduły zapłonowe z ogranicznikiem obrotów oraz blokady uniemożliwiające korzystanie z pełnego zakresu przełożeń przekładni CVT. W większości skuterów spotkać można jednocześnie kilka zabezpieczeń ograniczających osiągi. Usunięcie większości z nich to dla wprawnego majsterkowicza nie problem – pod warunkiem, że wie o wszystkich. Jeżeli np. ktoś pokona wyłącznie zwężki w układzie dolotowym i wydechowym, a nie zmodyfikuje gaźnika, to ryzykuje błyskawicznym zniszczeniem silnika, który przegrzeje się na skutek spalania ubogiej mieszanki.
Samo poprawienie gaźnika, przy pozostawieniu ograniczeń dolotu, spowoduje wzbogacenie mieszanki – skuter będzie jeździł gorzej, zużywając przy tym znacznie więcej benzyny.
Jeżeli chcemy koniecznie samodzielnie zmodyfikować nasz pojazd, to warto przeszukać specjalistyczne fora internetowe – można tam znaleźć opisy metod usunięcia zabezpieczeń. Co ciekawe, usługę odblokowania oferują nawet autoryzowane serwisy – często przy zachowaniu gwarancji, jednak pod warunkiem, że będzie ona wykonana po dotarciu silnika.
Szybciej, niż fabryka dała
W większości nowoczesnych skuterów („pięćdziesiątek”) i motorowerów już samo zdjęcie blokad pozwala na uzyskiwanie prędkości rzędu 60-80 km/h (w zależności od modelu). Jeśli ktoś chciałby jeździć jeszcze szybciej, może zdecydować się na dalej idące modyfikacje. Na rynku dostępne są liczne części i akcesoria tuningowe do niemal wszystkich modeli jednośladów. Bardzo popularne są zestawy podnoszące pojemność z 50 do 60, 80, a nawet 100 cm3. Wymagają one zastosowania zmodyfikowanych gaźników, układów wydechowych oraz cewek zapłonowych, a także świec o innej ciepłocie.
Podobnie jak w przypadku tuningu samochodowego, również przy modyfikacjach jednośladów bardzo popularne są też modyfikacje samego wydechu. O ile w przypadku silników czterosuwowych związane z tym ryzyko nie jest duże, to w dwusuwach występuje spore prawdopodobieństwo, że po wymianie tłumika na „sportowy” skuter będzie jeździł gorzej niż poprzednio. W tego typu silnikach wydech musi mieć charakterystykę idealnie dopasowaną do konkretnego modelu, w przeciwnym razie gazy spalinowe nie będą prawidłowo odprowadzane z cylindra.
W skuterach o podniesionej mocy warto zmodyfikować również układ przeniesienia napędu. Przeróbki polegają m.in. na montażu sprzęgieł odśrodkowych, które dołączają napęd przy wyższych obrotach, oraz zmienionych wariatorów. Tego typu zmiany nie mają miejsca zwykle przy seryjnych silnikach.
Przy przeróbkach warto korzystać z podzespołów pochodzących od sprawdzonych producentów, np.: Malossi, Tecnigas, Airsal, Naraku czy Polini. Części pochodzące z bliżej nieokreślonych (głównie dalekowschodnich) źródeł mają często fatalną jakość, wymagają pracochłonnego dopasowywania do pozostałych elementów silnika, są nietrwałe i zwykle nie dają efektów obiecywanych przez sprzedawców.
Jazda bez prawa jazdy, rejestracji i ubezpieczenia
Jazda stuningowanym jednośladem wiąże się ze sporym ryzykiem. Zgodnie z kodeksową definicją motorower to pojazd mający silnik o pojemności do 50 cm3, o prędkości maksymalnej do 45 km/h. Modyfikacje, które zmieniają choćby jeden z tych parametrów, powodują, że pojazd z mocy prawa przestaje być motorowerem, a staje się motocyklem. Jakie są tego konsekwencje? Po pierwsze, to, że do jego prowadzenia wymagane jest prawo jazdy kategorii A (lub A1, jeśli pojemność nie przekracza 125 cm3). Po drugie, ubezpieczenie traci ważność (bo ubezpieczony był motorower, a nie motocykl). Czy to oznacza, że nie wolno tuningować takich pojazdów? Ależ skąd. Należałoby jednak później poddać przerobiony pojazd specjalnemu przeglądowi na stacji diagnostycznej i zarejestrować go jako motocykl.