Żona, dzieci, niekiedy teściowie, sprzęt pływający, rowery, ubrania na upał i chłodne dni, namioty – jak to upchnąć do auta? Który silnik zapewni oszczędność na dalekich trasach? Rozwiązanie wydaje się proste: van lub duże kombi z dobrym dieslem. Ale w salonach to bardzo drogie pojazdy. Na rynku używanych wybór jest nie mniejszy, a ceny o wiele bardziej przystępne – auto z wielkim bagażnikiem można nabyć już za 10 tys. zł i nie będzie to 20-letni złom.
Najlepszy sposób na turystyczne wojaże bez zobowiązań to kamper, ale jest on drogi i nie do wykorzystania na co dzień. Na krótkie letnie przejażdżki lub urlop we dwoje polecamy stylowy kabriolet Mercedesa. Gdy za bardzo się rozmarzymy lub mamy dużą rodzinę, warto pomyśleć o vanie dużego kalibru. Największy i bezkompromisowy to jedna z luksusowych wersji Transportera – Caravelle lub najlepiej Multivan. Nawet jeśli pojedzie komplet pasażerów, nie będzie kłopotówz bagażami. Są też wady: po powrocie do domu takie auto jest niezbyt poręczne, poza tym sporo kosztuje – dobrze utrzymany egzemplarz z lat 90. XX wieku z silnikiem 2.5 TDI to wydatek ponad 30 tys. zł.
Duże auto to mnóstwo miejsca i przyjemna podróż
Mniej zapłacicie za dużego vana. Niespełna 10-letnie Renault Espace (komfortowe, awaryjność do zaakceptowania) kosztuje 20 tys. zł. Ale trzeba dokładnie uważać na wersję silnikową – polecamy 2.0 dCi – gdyż eksploatacja i tak najtańsza nie jest (auto ma co prawda za sobą utratę wartości, ale pozostają koszty przeglądów i napraw), a inne wersje podniosą koszty. Dobrym wyborem dla oszczędnych może być van zbudowany na bazie kompaktu – takim przykładem jest u nas Opel Zafira.
Podróżuje się nim przyjemnie (poczucie przestronności), ale nie liczcie na to, że 7 osób pojedzie na wakacje – co zrobicie z bagażami? Rozwiązaniem może być boks dachowy, jednak pamiętajcie, żeby nie przeciążyć samochodu. Tanim (ciekawym) rozwiązaniem są auta oparte na modelach dostawczych – takie jak Citroën Berlingo czy Renault Kangoo. Nie polecamy małych vanów (bazujących na modelach segmentu B) – są ciasne.
Naturalnym wyborem wydaje się też kombi – bez kłopotu można je użytkować na co dzień, kosztuje stosunkowo mało. To rzeczywiście rozsądny wybór, a paleta modeli – szeroka. Proponujemy Skodę Octavię z dieslem. Bardzo dużo zapakujecie też np. do Opla Vectry C.
Na terenowe szlaki najlepiej z napędem na 4 koła
Gdy wakacyjne plany wiążą się z opuszczaniem asfaltu, warto zainteresować się podwyższonym autem z napędem 4x4. Stopień jego uterenowienia zależy od poziomu offroadowych wyzwań, ale nawet Nissan X-Trail pozwoli dużo zobaczyć. W trudny teren trzeba wybrać mocniejsze auto, np. Toyotę Land Cruiser.
Volkswagen Multivan T4 (1990-2003)
Na wszelkie kłopoty transportowe najlepszy będzie… Transporter. Czwarta generacja tego modelu to bardzo wszechstronny i nadzwyczaj udany samochód. Podstawowe warianty (furgon, kabina do zabudowy) są oczywiście typowo robocze. Ale czeka też wiele odmian osobowych – proste kombi (najniższy komfort, wnętrze urządzone bez większego polotu, aby zmieścić jak najwięcej foteli), wygodna i ekskluzywna Caravelle oraz idealny na wakacje Multivan (namiastka kampera; zaprojektowany z założeniem, że użytkownicy będą chcieli spędzić w nim trochę czasu, a nawet się wyspać).
Szeroka jest też paleta dostępnych silników – od wolnossących diesli 1.9 i 2.4 (powolne, ale ekstremalnie trwałe i tanie w eksploatacji) po 2.5 TDI (moce od 88 do 180 KM) oraz oferujące ponad 200 KM benzyniaki. Oprócz przedniego napędu znajdziemy – z pewnością przydatne na wakacjach – odmiany 4x4.
Jeśli obawiacie się niskiego komfortu (w końcu bazowy model to auto typowo dostawcze), od razu ruszajcie na poszukiwania – niezależne zawieszenie wszystkich kół gwarantuje niespotykaną w tej klasie wygodę i pewność prowadzenia. Samochód niemal zachęca do wyruszenia w trasę. Niepotrzebne są też obawy o koszty eksploatacji – wiadomo, że maluch segmentu B spali mniej, ale T4 smokiem nie jest. Wersja 2.4 d pali średnio 10 l/100 km, polecany przez nas turbodiesel 2.5 (rzędowy, pięciocylindrowy, z bezpośrednim wtryskiem) jeszcze mniej.
Zważając na gabaryty i wagę auta, to akceptowalne wartości. Nie wszystkie egzemplarze spełnią też wymagania odnośnie wyposażenia. ABS, klimatyzacja, elektryka czy radio nie były standardem nawet w Multivanie.
Głównym problemem jest mocne zużycie niemal wszystkich dostępnych Transporterów. Na zachodzie Europy model ten doskonale trzyma cenę i do nas trafiły głównie powypadkowe lub zniszczone egzemplarze. Właśnie na stanie nadwozia trzeba skupić się podczas oględzin, jako że typowe usterki nie są ani dokuczliwe, ani problematyczne w naprawach. Najczęstsze awarie to luzy w zawieszeniu przednim, zużycie tylnych sprężyn czy uszkodzona pompa podciśnienia powietrza.
Opel Zafira A (1999-2005)
Kompaktowy van wydaje się rozsądnym kompromisem: ma niezbyt wielkie gabaryty (4,3 m długości), za to pod względem przestronności wnętrza znacznie przewyższa swojego protoplastę (Zafira wykorzystuje sporo podzespołów Astry). Dzięki nieco wyższej pozycji za kierownicą i sporej ilości miejsca nad głowami podróżuje się nim przyjemniej niż ciasnym autem niższej klasy średniej.
Kolejnym plusem jest 7-miejscowe wnętrze (wszystkie auta), ale pamiętajmy, że z kompletem pasażerów ciężko będzie pojechać na wakacje – za 3. rzędem siedzeń do dyspozycji jest 150 l. Znacznie łatwiej będzie się spakować, gdy na pokład wsiądzie 5 osób. Wiele aut ma bogate wyposażenie, ale standard obejmował jedynie ABS, dwa airbagi i wspomaganie kierownicy. Auto może nie mieć klimatyzacji, a szyby będą otwierane korbką.
Niskie ceny i funkcjonalne wnętrze z dodatkowymi fotelami chowanymi w podłodze to oczywiste zalety Zafiry, jednak pamiętajmy też o wadach – przeciętna jakość wykończenia oraz podwyższona awaryjność. Szczególnie trzeba uważać na popularne jednostki wysokoprężne 2.0 DI (82 KM) oraz DTI (101 KM) – dość szybko „się kończą”, czego dowody można znaleźć w portalach ogłoszeniowych z autami wystawionymi do sprzedaży z popsutymi silnikami. Lepszą decyzję podejmiecie, decydując się na diesla 2.2 DTI – spala nieznacznie więcej, a gwarantuje spokojniejszą jazdę.
To nasz typ, który w sprzedaży pojawił się dopiero w 2002 r., więc ceny będą nieco wyższe. Również w tym przypadku koniecznie zwróćcie uwagę na przebieg, gdyż naprawy wersji 2.2 DTI też będą sporo kosztować. Dość bezpiecznym wyborem są silniki benzynowe: 1.6 (słaby) oraz 1.8. Dla miłośników doskonałych osiągów przygotowano odmianę OPC z silnikiem 2.0 turbo (200 KM).
Nissan X-Trail I (2001-07)
le razy z zazdrością patrzyliście na auta dojeżdżające do samej plaży, holujące ciężkie przyczepy czy bez problemów zawracające na podmokłej łące? Ile razy, uprawiając ulubiony sport, kombinowaliście, jak dojechać ze sprzętem w trudno dostępne miejsce? Jeśli choć raz odpowiedzieliście „wiele razy”, to najwyższy czas na SUV-a. Nie namawiamy na prawdziwą terenówkę ze sztywnymi mostami, reduktorem i prostym napędem, który nie przyda się na asfalcie – w pierwszym etapie znajomości z 4x4 wystarczy lekka konstrukcja.
Istotnymi zaletami X-Traila są wysoki komfort jazdy i w pełni przewidywalne zachowanie na szosie. Na zakrętach trzeba tylko nieznacznie zwolnić w stosunku do aut osobowych. To niewielkie ograniczenie, za to możemy cieszyć się z automatycznie dołączanego (w razie potrzeby) napędu 4x4 i podwyższonego prześwitu – zimą podróżujemy bezpiecznie, na szutrowej drodze (w Polsce na asfalcie również) nie musimy obawiać się byle przeszkody.
Pokazany w 2001 r. X-Trail nie miał dużej konkurencji – to m.in. Toyota RAV4 i Honda CR-V. Wyróżniał się nowatorskim wnętrzem, wskaźniki zgrupowano na środku, co – przynajmniej według nas – nie poprawia widoczności, na szczęście też nie przeszkadza. Wysoka pozycja za kierownicą zwiększa bezpieczeństwoi uprzyjemnia jazdę na trasie, ale bagażnik X-Traila nie jest w stanie konkurować z vanami o podobnych gabarytach – do rolety ma 350 l (do szyb – 410 l). W 2003 r. przeprowadzono lifting, ale wskaźniki pozostały na środku deski.
Radzimy wybrać diesla 2.2 – to japoński silnik, który okazał się trwały, a przy tym dynamiczny i oszczędny (średnio 8 l/100 km). Uważać trzeba na zużyte zawieszenie i usterki benzynowych wersji: przepaloną uszczelkę pod głowicą i rozciągnięty łańcuch rozrządu.
Fiat Ducato zabudowa kamperowa
Wybór kampera to trochę przypadkowa sprawa. Możemy upatrzyć sobie konkretny model danego producenta, ale znalezienie dokładnie takiego, z określonego rocznika, może okazać się trudnym zadaniem.
Na początek warto poznać rodzaje aut kempingowych. Wyróżniamy: profile (najtańsze – seryjna kabina z poszerzoną zabudową z tyłu), alkowy (z rozbudowaną nadbudową nad kabiną – oferują sporo miejsc sypialnych) oraz zintegrowane (najdroższe, zbudowane od podstaw z wykorzystaniem seryjnego podwozia dostawczego). Możemy też wybrać dawcę mechanizmów – najpopularniejsze są zabudowy na Fiatach Ducato (fot.) lub pokrewnych Peugeotach Boxerach oraz wykorzystujące Fordy Transity.
Ale możemy znaleźć też Toyoty Hiace czy Mercedesy Sprintery. Ostatnie parametry, na jakie musimy się zdecydować, to oczekiwania co do wyposażenia (liczba miejsc sypialnych, dodatkowe funkcje oraz urządzenia, np. zabudowany telewizor).
Zakup używanego kampera to trudna rzecz. Z jednej strony wiele aut prywatnych użytkowanych jest okazjonalnie i ma niemal symboliczne przebiegi. Z drugiej jednak wiele pojazdów sporo czasu na początku swojego życia spędza w wypożyczalniach, gdzie traktowane są bardzo różnie. Warto wiedzieć, że statystycznie tylko jedna trzecia kamperów wraca z wypożyczenia nieuszkodzona. Pojawia się więc problem fachowości dokonywanych napraw.
Kampera z lat 80. XX wieku można kupić za kilka tysięcy zł, ale poza problemami z zabudową (przecieki to największy wróg przyczep i kamperów) trzeba się wtedy liczyć z usterkami mechanicznymi. Kilkuletnie auto to wydatek około 100 tys. zł. Kamper nie zagwarantuje, że wyjazd będzie tani – auto sporo pali, więcej płacimy za autostrady, policzyć trzeba koszty kempingu. Przed podjęciem decyzji o zakupie warto też pojechać na wakacje pojazdem z wypożyczalni.
Citroën Berlingo I (1997-2010)
Berlingo ma ważne zalety: przy długości 4,1 m pięć osób zabierze ponad 600 l (do rolety) lub sporo więcej – ładując auto pod dach. Gdzie tkwi haczyk? Nie jest to normalny van oferujący wysoki komfort, wygodne fotele czy bogate wyposażenie.
To pojazd zbudowany na bazie dostawczaka, choć podobieństwo dotyczy głównie kształtu nadwozia. Wielu osobom to jednak przeszkadza. Berlingo (oraz bliźniaczego Peugeota Partnera) zbudowano z wykorzystaniem podzespołów modelu 306.
Ważne, żeby wybrać zadbany egzemplarz (najlepiej po liftingu z 2002 r.) i otoczyć go opieką – serwis należy się szczególnie usterkowemu podwoziu. Diesel 2.0 HDi pracuje miękko, jest dynamiczny i trwały. Bardziej zawodny 1.6 HDi okazuje się o 1-1,5 l/100 km oszczędniejszy (2.0 spala 6-8 l na „setkę”).
Skoda Octavia I (1996-2010)
Podstawą sukcesu, jaki odniosła Octavia, jest obszerne nadwozie połączone z akceptowalnymi cenami zakupu. Niskie są też koszty eksploatacji – bez trudu kupicie zamienniki, a nawet markowe sprzęgło z dwumasowym kołem zamachowym (TDI/110 KM) kosztuje 1400 zł. Łatwo o egzemplarze z polskich salonów, ale diesle często mają duże przebiegi.
Octavia (najlepiej kombi) będzie atrakcyjna nie tylko w kontekście wakacyjnego wyjazdu – dobrze posłuży również na co dzień. Docenicie pojemny bagażnik, miejsca nie brakuje też z przodu. Zgrzyt nastąpi, gdy na tylnej kanapie usiądą dorośli – Octavię zbudowano na płycie Golfa i jest tam trochę ciasno. Radzimy wybrać auto po liftingu z 2000 r. z dieslem 1.9 TDI (90 lub 110 KM) – klekoczącym, ale tanim w obsłudze i oszczędnym.
Mercedes SL (lata 1989-2001)
Jeśli myślicie o wakacyjnym wyjeździe, to kabriolet będzie ostatnim modelem, jaki powinniście nabyć. Chyba że jedziecie na południe Europy w dwie osoby, a zamiast bagażu weźmiecie kartę kredytową. Za to kabriolet to wymarzony model na weekendowe wycieczki – nic nie pozwoli bardziej cieszyć się słońcem. Jeśli chcecie zadawać szyku, to najlepiej w prestiżowym modelu, takim jak np. Mercedes SL. To leciwe, ale wytrzymałe auto. Zadbany egzemplarz powinien posłużyć długo i bezawaryjnie, zaniedbany – będzie źródłem kłopotów i kosztów.
Polecamy wersję 5.0: spala niewiele więcej niż mniejsze motory (realnie 12-18 l/100 km), pracuje fantastycznie, a koszty jej obsługi są znacznie niższe niż topowego 6.0 V12. Wydatków może przysporzyć obsługa aktywnego zawieszenia ADS, zapewniającego poziomowanie auta na zakrętach i podczas hamowania (amortyzatory po 1300 zł).
Renault Espace IV (od 2002 r.)
Francuzi kłócą się z Amerykanami, co było pierwsze: Voyager czy Espace. Bez względu na wynik pojedynku pewne jest, że IV generacja vana Renault ma perfekcyjnie dopracowane wnętrze. Zapewnia nadzwyczajny komfort, dobre wyposażenie i dużo miejsca (szczególnie w dłuższej odmianie). Dodajmy do tego dynamiczne silniki – polecamy diesla 2.0, który kosztuje co prawda minimum 22 tys. zł (od liftingu w 2006 r.), ale gwarantuje dobre osiągi i trwałość. Do dyspozycji są nawet V6 – benzyniak 3.5 i diesel 3.0. Do zakupów zachęcają ceny – po wyjeździe z salonu wartość auta z roku na rok gwałtownie się obniżała. Dzięki swoim zaletom Espace wydaje się wymarzonym wyborem na wakacje.
Nic nie jest jednak różowe: usterki elektroniki (np. sterowania klimatyzacją) uprzykrzają życie, niezbyt długo wytrzymują elementy zawieszenia i hamulce. Mimo wszystko może warto zaryzykować, bo ceny naprawdę kuszą.
Berlingo ma ważne zalety: przy długości 4,1 m pięć osób zabierze ponad 600 l (do rolety) lub sporo więcej – ładując auto pod dach. Gdzie tkwi haczyk? Nie jest to normalny van oferujący wysoki komfort, wygodne fotele czy bogate wyposażenie. To pojazd zbudowany na bazie dostawczaka, choć podobieństwo dotyczy głównie kształtu nadwozia. Wielu osobom to jednak przeszkadza. Berlingo (oraz bliźniaczego Peugeota Partnera) zbudowano z wykorzystaniem podzespołów modelu 306. Ważne, żeby wybrać zadbany egzemplarz (najlepiej po liftingu z 2002 r.) i otoczyć go opieką – serwis należy się szczególnie usterkowemu podwoziu. Diesel 2.0 HDi pracuje miękko, jest dynamiczny i trwały. Bardziej zawodny 1.6 HDi okazuje się o 1-1,5 l/100 km oszczędniejszy (2.0 spala 6-8 l na „setkę”).
Francuzi kłócą się z Amerykanami, co było pierwsze: Voyager czy Espace. Bez względu na wynik pojedynku pewne jest, że IV generacja vana Renault ma perfekcyjnie dopracowane wnętrze. Zapewnia nadzwyczajny komfort, dobre wyposażenie i dużo miejsca (szczególnie w dłuższej odmianie). Dodajmy do tego dynamiczne silniki – polecamy diesla 2.0, który kosztuje co prawda minimum 22 tys. zł (od liftingu w 2006 r.), ale gwarantuje dobre osiągi i trwałość. Do dyspozycji są nawet V6 – benzyniak 3.5 i diesel 3.0. Do zakupów zachęcają ceny – po wyjeździe z salonu wartość auta z roku na rok gwałtownie się obniżała. Dzięki swoim zaletom Espace wydaje się wymarzonym wyborem na wakacje.Nic nie jest jednak różowe: usterki elektroniki (np. sterowania klimatyzacją) uprzykrzają życie, niezbyt długo wytrzymują elementy zawieszenia i hamulce. Mimo wszystko może warto zaryzykować, bo ceny naprawdę kuszą.
Ile razy z zazdrością patrzyliście na auta dojeżdżające do samej plaży, holujące ciężkie przyczepy czy bez problemów zawracające na podmokłej łące? Ile razy, uprawiając ulubiony sport, kombinowaliście, jak dojechać ze sprzętem w trudno dostępne miejsce? Jeśli choć raz odpowiedzieliście „wiele razy”, to najwyższy czas na SUV-a. Nie namawiamy na prawdziwą terenówkę ze sztywnymi mostami, reduktorem i prostym napędem, który nie przyda się na asfalcie – w pierwszym etapie znajomości z 4x4 wystarczy lekka konstrukcja. Istotnymi zaletami X-Traila są wysoki komfort jazdy i w pełni przewidywalne zachowanie na szosie. Na zakrętach trzeba tylko nieznacznie zwolnić w stosunku do aut osobowych. To niewielkie ograniczenie, za to możemy cieszyć się z automatycznie dołączanego (w razie potrzeby) napędu 4x4 i podwyższonego prześwitu – zimą podróżujemy bezpiecznie, na szutrowej drodze (w Polsce na asfalcie również) nie musimy obawiać się byle przeszkody. Pokazany w 2001 r. X-Trail nie miał dużej konkurencji – to m.in. Toyota RAV4 i Honda CR-V. Wyróżniał się nowatorskim wnętrzem, wskaźniki zgrupowano na środku, co – przynajmniej według nas – nie poprawia widoczności, na szczęście też nie przeszkadza. Wysoka pozycja za kierownicą zwiększa bezpieczeństwo i uprzyjemnia jazdę na trasie, ale bagażnik X-Traila nie jest w stanie konkurować z vanami o podobnych gabarytach – do rolety ma 350 l (do szyb – 410 l). W 2003 r. przeprowadzono lifting, ale wskaźniki pozostały na środku deski. Radzimy wybrać diesla 2.2 – to japoński silnik, który okazał się trwały, a przy tym dynamiczny i oszczędny (średnio 8 l/100 km). Uważać trzeba na zużyte zawieszenie i usterki benzynowych wersji: przepaloną uszczelkę pod głowicą i rozciągnięty łańcuch rozrządu.
Wybór kampera to trochę przypadkowa sprawa. Możemy upatrzyć sobie konkretny model danego producenta, ale znalezienie dokładnie takiego, z określonego rocznika, może okazać się trudnym zadaniem. Na początek warto poznać rodzaje aut kempingowych. Wyróżniamy: profile (najtańsze – seryjna kabina z poszerzoną zabudową z tyłu), alkowy (z rozbudowaną nadbudową nad kabiną – oferują sporo miejsc sypialnych) oraz zintegrowane (najdroższe, zbudowane od podstaw z wykorzystaniem seryjnego podwozia dostawczego). Możemy też wybrać dawcę mechanizmów – najpopularniejsze są zabudowy na Fiatach Ducato (fot.) lub pokrewnych Peugeotach Boxerach oraz wykorzystujące Fordy Transity. Ale możemy znaleźć też Toyoty Hiace czy Mercedesy Sprintery. Ostatnie parametry, na jakie musimy się zdecydować, to oczekiwania co do wyposażenia (liczba miejsc sypialnych, dodatkowe funkcje oraz urządzenia, np. zabudowany telewizor). Zakup używanego kampera to trudna rzecz. Z jednej strony wiele aut prywatnych użytkowanych jest okazjonalnie i ma niemal symboliczne przebiegi. Z drugiej jednak wiele pojazdów sporo czasu na początku swojego życia spędza w wypożyczalniach, gdzie traktowane są bardzo różnie. Warto wiedzieć, że statystycznie tylko jedna trzecia kamperów wraca z wypożyczenia nieuszkodzona. Pojawia się więc problem fachowości dokonywanych napraw. Kampera z lat 80. XX wieku można kupić za kilka tysięcy zł, ale poza problemami z zabudową (przecieki to największy wróg przyczep i kamperów) trzeba się wtedy liczyć z usterkami mechanicznymi. Kilkuletnie auto to wydatek około 100 tys. zł. Kamper nie zagwarantuje, że wyjazd będzie tani – auto sporo pali, więcej płacimy za autostrady, policzyć trzeba koszty kempingu. Przed podjęciem decyzji o zakupie warto też pojechać na wakacje pojazdem z wypożyczalni.
Jeśli myślicie o wakacyjnym wyjeździe, to kabriolet będzie ostatnim modelem, jaki powinniście nabyć. Chyba że jedziecie na południe Europy w dwie osoby, a zamiast bagażu weźmiecie kartę kredytową. Za to kabriolet to wymarzony model na weekendowe wycieczki – nic nie pozwoli bardziej cieszyć się słońcem. Jeśli chcecie zadawać szyku, to najlepiej w prestiżowym modelu, takim jak np. Mercedes SL. To leciwe, ale wytrzymałe auto. Zadbany egzemplarz powinien posłużyć długo i bezawaryjnie, zaniedbany – będzie źródłem kłopotów i kosztów. Polecamy wersję 5.0: spala niewiele więcej niż mniejsze motory (realnie 12-18 l/100 km), pracuje fantastycznie, a koszty jej obsługi są znacznie niższe niż topowego 6.0 V12. Wydatków może przysporzyć obsługa aktywnego zawieszenia ADS, zapewniającego poziomowanie auta na zakrętach i podczas hamowania (amortyzatory po 1300 zł).
Podstawą sukcesu, jaki odniosła Octavia, jest obszerne nadwozie połączone z akceptowalnymi cenami zakupu. Niskie są też koszty eksploatacji – bez trudu kupicie zamienniki, a nawet markowe sprzęgło z dwumasowym kołem zamachowym (TDI/110 KM) kosztuje 1400 zł. Łatwo o egzemplarze z polskich salonów, ale diesle często mają duże przebiegi. Octavia (najlepiej kombi) będzie atrakcyjna nie tylko w kontekście wakacyjnego wyjazdu – dobrze posłuży również na co dzień. Docenicie pojemny bagażnik, miejsca nie brakuje też z przodu. Zgrzyt nastąpi, gdy na tylnej kanapie usiądą dorośli – Octavię zbudowano na płycie Golfa i jest tam trochę ciasno. Radzimy wybrać auto po liftingu z 2000 r. z dieslem 1.9 TDI (90 lub 110 KM) – klekoczącym, ale tanim w obsłudze i oszczędnym.
Kompaktowy van wydaje się rozsądnym kompromisem: ma niezbyt wielkie gabaryty (4,3 m długości), za to pod względem przestronności wnętrza znacznie przewyższa swojego protoplastę (Zafira wykorzystuje sporo podzespołów Astry). Dzięki nieco wyższej pozycji za kierownicą i sporej ilości miejsca nad głowami podróżuje się nim przyjemniej niż ciasnym autem niższej klasy średniej. Kolejnym plusem jest 7-miejscowe wnętrze (wszystkie auta), ale pamiętajmy, że z kompletem pasażerów ciężko będzie pojechać na wakacje – za 3. rzędem siedzeń do dyspozycji jest 150 l. Znacznie łatwiej będzie się spakować, gdy na pokład wsiądzie 5 osób. Wiele aut ma bogate wyposażenie, ale standard obejmował jedynie ABS, dwa airbagi i wspomaganie kierownicy. Auto może nie mieć klimatyzacji, a szyby będą otwierane korbką. Niskie ceny i funkcjonalne wnętrze z dodatkowymi fotelami chowanymi w podłodze to oczywiste zalety Zafiry, jednak pamiętajmy też o wadach – przeciętna jakość wykończenia oraz podwyższona awaryjność. Szczególnie trzeba uważać na popularne jednostki wysokoprężne 2.0 DI (82 KM) oraz DTI (101 KM) – dość szybko „się kończą”, czego dowody można znaleźć w portalach ogłoszeniowych z autami wystawionymi do sprzedaży z popsutymi silnikami. Lepszą decyzję podejmiecie, decydując się na diesla 2.2 DTI – spala nieznacznie więcej, a gwarantuje spokojniejszą jazdę. To nasz typ, który w sprzedaży pojawił się dopiero w 2002 r., więc ceny będą nieco wyższe. Również w tym przypadku koniecznie zwróćcie uwagę na przebieg, gdyż naprawy wersji 2.2 DTI też będą sporo kosztować. Dość bezpiecznym wyborem są silniki benzynowe: 1.6 (słaby) oraz 1.8. Dla miłośników doskonałych osiągów przygotowano odmianę OPC z silnikiem 2.0 turbo (200 KM).