Duży i tani, ale z kilkoma wadami: Ford Mondeo III (2007-14)

Lata produkcji 2007-14 Wersje silnikowe 1.6-2.5 Cena od 20 000 zł Pod względem właściwości jezdnych Forda Mondeo ocenia się bardzo pozytywnie. W opcji oferowano możliwość sterowania podwoziem.

Mondeo I zadebiutowało w 1993 r. Opisywane auto to 3. generacja modelu. Marzec 2007 Samochód pokazano na salonie w Genewie, do sprzedaży trafił w czerwcu. Dostępne były pełna paleta nadwozi i silniki: 1.6, 2.0, 2.3, 2.5T, 1.8 TDCi i 2.0 TDCi. Sierpień 2010 Lifting: odświeżenie wyglądu zewnętrznego i kokpitu, debiut silników EcoBoost i diesla 1.6 TDCi (pozostałe unowocześniono) oraz systemów wspomagania kierowcy.

Trzy wersje nadwoziowe, wszystkie bardzo obszerne Mondeo III przez cały okres produkcji występowało w trzech rodzajach nadwozia – wszystkie o podobnych gabarytach, z takim samym rozstawem osi. Przewidziano zbliżoną paletę wersji silnikowych i wyposażeniowych. Sedan: Wymiary (dł./szer./wys.) 4844/1886/1500 mm, rozstaw osi 2850 mm, poj. bagażnika 550 l Kombi: Wymiary (dł./szer./wys.) 4830/1886/1548 mm, rozstaw osi 2850 mm, poj. bagażnika 554-1745 l 5d: Wymiary (dł./szer./wys.) 4778/1886/1500 mm, rozstaw osi 2850 mm, poj. bagażnika 540-1460 l

Niezłe materiały wykończeniowe, ale po latach użytkowania pojawiają się skrzypienia. Niektórzy narzekają na zbyt mocne podparcie boczne foteli. Na tylnej kanapie na nogi pasażerów czeka naprawdę dużo miejsca.

Sedan: Zawiasy nie wnikają do wnętrza, kanapa jest składana, ale mało wygodny otwór załadunkowy. 5d: Rozsądna opcja dla tych, którzy nie lubią kombi, a chcą mieć auto z funkcjonalną karoserią. Kombi: Niemal wzorowa przestrzeń bagażowa. Jedyny minus to system składania tylnej kanapy.

Pomimo wysokiej masy własnej Mondeo zachowało dużą ładowność, pozwalającą na zabranie naprawdę sporego bagażu.

Mondeo to jeden z najbardziej lubianych przez zarządców flot modeli klasy średniej. Zdecydowana większość aut kupionych przez firmy była wyposażona w diesla 2.0 TDCi. Na takie wersje trzeba uważać, jako że nie brakuje egzemplarzy z początków produkcji, które na licznikach mają powyżej 300 tys. km. Z jednej strony to dobra rekomendacja dla auta, z drugiej – ryzyko trafienia na taki pojazd, tyle że „cudownie odmłodzony” przez handlarzy. Samochody pofirmowe nie są tańsze od aut używanych przez osoby prywatne – wszystko zależy od stanu.

Mondeo nie jest zbyt awaryjnym samochodem, ale pierwsze typowe usterki wychodzą na jaw zazwyczaj już przed pokonaniem 50 tys. km. Co prawda, nawet drobne naprawy zawieszenia czy hamulców są dość drogie, ale za to na razie nie trzeba obawiać się rzeczywiście kosztownych usterek. 1. Drążek układu kierowniczego to znana bolączka podwozia – czasem wytrzymuje tylko 40-60 tys. km. Początkowo procedura wymiany przewidywała… demontaż przekładni kierowniczej, obecnie jednak ASO mają specjalne narzędzie do unieruchomienia listwy przekładni. Oryginalny drążek kosztuje 215 zł (zamienniki: od 55 zł). 2. Problemy z otwarciem maski dają o sobie znać szczególnie zimą, gdy korozja w pancerzu połączy się z wilgocią na mrozie. Smarowanie nie pomaga, linkę trzeba wymienić. Lepiej się z nią nie szarpać na stacji benzynowej, bo często maskę da się jednak otworzyć, tyle że potem pojawia się kłopot z zamknięciem. 3. Łożyska przednich kół, połączone z piastami, nie zużywają się, ale nawet minimalne bicie piasty przeradza się w odczuwalne wibracje na kierownicy. Czasem bicie wywołują tylko tarcze (teoretycznie dopuszczalne 0,1 mm to za dużo; problemy pojawiają się już przy 0,03-0,04 mm bicia bocznego tarczy), czasem – wspomniane piasty w kołach. Drugi przypadek jest o tyle niemiły, że dwie piasty, nowe tarcze i klocki oraz robocizna pochłoną minimum 2000 zł (z zamiennikami; z oryginałami – nawet 3500 zł!).

Nietrwałe tuleje tylnych wahaczy wzdłużnych (po lewej) to prawdziwa udręka właścicieli Mondeo. Jeszcze do niedawna trzeba było wymieniać całe wahacze, obecnie dostępne są już same tuleje. Co ciekawe, oryginał (za 106 zł) jest znacznie tańszy od zamiennika jednej z najlepszych firm – Lemförder wymaga wydania nawet 170 zł. Może to być jednak dobra inwestycja, bo warsztaty potrafią skasować za wymianę aż 180 zł za każdą stronę, a trzeba jeszcze ustawić geometrię całego zawieszenia (200 zł). Kolejna niezbyt solidna część to mały wahacz tylnego zawieszenia. Jest jeszcze jeden problem – praktycznie po każdej operacji trzeba ustawić geometrię zawieszenia a na przeszkodzie stoją zardzewiałe śruby wahaczy, które czasem trzeba ciąć.

W momencie debiutu Mondeo nie miało zbyt wielu nowinek technicznych: komplet poduszek (z kolanową kierowcy), rozbudowane niezależne zawieszenie kół z tylnym wahaczem prowadzącym Control Blade i amortyzatorami z elektroniczną regulacją (opcja) oraz silniki Diesla z wtryskiem common rail. Auto zasłużyło na 5 gwiazdek NCAP. Więcej ciekawostek pojawiło się podczas liftingu – motory benzynowe EcoBoost mają doładowanie i wtrysk bezpośredni, zadebiutowały: automatyczne przekładnie dwusprzęgłowe PowerShift, systemy sygnalizujące zjechanie z pasa, automatycznie zmieniające się światła drogowe na mijania oraz systemy ostrzegające kierowcę Driver Alert.

Wyczerpującej próbie poddaliśmy wersję kombi sprzed liftingu, wyposażoną w turbodiesla 2.0 o mocy 140 KM. Pierwsze wrażenia były znakomite – auto świetnie nadaje się na dalekie podróże, jest wygodne i pojemne. Przyszły też jednak kłopoty. Podczas deszczu i w wilgotne dni silnik czasem nie reagował na wciśnięcie pedału gazu, a – co gorsza – mechanicy nie poradzili sobie z lokalizacją usterki. Wcześniej wymieniliśmy tylne zaciski hamulcowe, zaś instalacja elektryczna wariowała, co doprowadzało do rozładowywania akumulatora, nieprawidłowego działania nawigacji oraz radia i powodowało poranne problemy z rozruchem – winna okazała się wiązka elektryczna. Ogólnie jednak po teście auto było w niezłym stanie, a rozbiórka potwierdziła zadowalającą kondycję silnika. Skrzynia przetrwała maraton w idealnym stanie, ale nie zabrakło również wadliwych części.

Mondeo najlepiej sprawdzi się podczas podróży – nawet na długich trasach.