Łada Samara kontra Skoda Favorit - emerytowani wojownicy

Oprócz najpopularniejszych hatchbacków dostępne były również inne wersje nadwoziowe. Skodę od 1991 roku można było kupić jako kombi o handlowej nazwie Forman. Łada, poczatkowo oferowana w wersji 3- lub 5-drzwiowej, od 1989 roku występowała również jako sedan (rok później pojawiła się krótka seria kabrioletów z Belgii).

Nad Samarą pracowano w końcu lat 70., na rynku pojawiła się w 1982 r. (w wersji 3-drzwiowej). W niemal niezmienionej formie przetrwała do XXI w. Skoda nie jest takim "długodystansowcem". Zaprezentowana w 1988 roku, już cztery lata później przeszła lifting, aby w 1994 r. ustapić miejsca Felicii.

Wiek Łady doskonale widać po bryle nadwozia i designu wnętrza. Wszystko jest bardzo kanciaste, tak jakby styliści mieli do dyspozycji wyłącznie kątomierz. Mimo to nadwozie Samary można ocenić na tym samym poziomie co konkurenta. Gorzej jest z jakością - wykonaniem wnętrze nieznacznie ustępuje czeskiemu rywalowi. Kokpit zbudowano z mizernej jakości plastiku, który niedbale spasowano. Efektem są skrzypienia podczas przejeżdżania poprzecznych nierówności drogi. Za cienką kierownicą "straszy" kanciasta deska rozdzielcza z wyrośniętą tablicą zegarów. Całość sprawia wrażenie jakby priorytetem stylisty było zaprojektowanie półki pod szybą przednią (zresztą mało przydatnej), a nie funkcjonalngo, miłego dla oka zestawu wskaźników i przełączników.

Z kolei komfort siedzeń zarówno przednich jak i tylnych to plusy Samary. W porównaniu ze Skodą fotele są lepiej wyprofilowane, ale mniej odporne na zużycie. Części ruchome (szczególnie prowadnice) wykonano niedbale - siedzisko i oparcie kiwają się nawet przy niewielkich ruchach nadwozia. Wielkość wnętrza zbliżona do konkurenta z jednym zastrzeżeniem - z tyłu mniej miejsca na głowy.

Bagażnik ma pojemność 272 l (32 l więcej od kufra Skody). Istotną wadą jest jednak wysoki próg załadunku, skromne wykończenie i wnikające nadkola pomniejszające funkcjonalność. Przestrzeń bagażową można powiększyć, składając tylną kanapę, której jednak nie można podzielić.

Zaprojektowana przez Bertone karoseria Skody sprawia wrażenie nieco "lżejszej". Wysokość szyb, w porównaniu z resztą drzwi jest prawie równa. Zapewnia to kierowcy dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Z niewielkim zastrzeżeniem - w wersji podstawowej L wyposażnie seryjne nie obejmowało tylnej wycieraczki i spryskiwacza.

Wnętrze Favoritki zasługuje na pochwałę. Auto o długości całkowitej niewiele przekraczającej 3,8 m zagospodarowano rozsądnie. Osoby siedzące na przednich fotelach mają do dyspozycji sporą ilość miejsca na nogi i nad głowami. Z tyłu jest go nieco mniej, ale dwójka pasażerów nie powinna narzekać. Na niski komfort podróży wpływa kiepska jakość materiałów wykończeniowych i ich spasowanie. Podobnie jest z wyprofilowaniem foteli, pomimo tego, że wizualnie sprawiają korzystne wrażenie. Stylistyka deski rozdzielczej łudząco nawiązuje do bryły auta. Jest kanciasta, mało przyjemna, lecz nie można zarzucić jej braku przejrzystości oraz ergonomii. Przełączniki w zasięgu ręki, dobry dostęp do regulacji nawiewu - całość można byłoby ocenić wysoko gdyby nie fakt, że niektóre elementy kiepsko zmontowano (np. przełączniki mogą... wypadać z gniazd).

Dobrze prezentuje się bagażnik. Ma foremny kształt, niski próg załadunku (klapa opada aż do zderzaka) i osłonięte tapicerką nadkola. Seryjnym wyposażeniem wersji LS była dzielona tylna kanapa, umożliwiająca wszechstronne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Szkoda że w Skodzie (podobnie jak u konkurenta) wykładzina podłogowa jest mało sztywna i "zapas" wyraźnie wystaje.

Oferta silnikowa obu samochodów nie jest zbyt bogata. Do napędu Skody przewidzano silnik 1.3 dostępny początkowo w dwóch wariantach mocy: 58 KM (135, ze stopniem sprężenia 8,8) lub 62 KM (136, stopień sprężania 9,7). W 1991 roku wycofano mocniejszą wersję, a dodano warianty z katalizatorami: 135k i 135e (z gaźnikiem Pierburg Ecotronic sterowanym elektronicznie) o mocach odpowiednio 57 i 54 KM.

Wraz z modernizacją przeprowadzoną w 1993 roku (zmieniono m.in. boczki drzwi i tablicę zegarów) wprowadzono wersję z jednopunktowym wtryskiem Boscha. Auta z tym silnikiem (odznaczającym się wyższą kulturą pracy i mniejszą zawodnością) nie były oficjalnie importowane do Polski.

W Samarze montowano trzy silniki. Najczęściej spotykane mają pojemność 1,3 lub 1,5 l (moce odpowiednio 64 KM i 70-75 KM). Również w tym aucie w latach 90. pojawił się wtrysk paliwa. Jednostka 1.1 (54 KM) występuje rzadko.

Konstrukcja silnika Favoritki nie jest pierwszej młodości. Napęd na wałek rozrządu umieszczony w kadłubie przenosi dwurzędowy łańcuch, wał korbowy podparty jest na trzech łożyskach. Wpływa to na mizerną dynamikę i kulturę pracy jednostki, jednak jej eksploatacja nie jest zbyt uciążliwa.

Motor charakteryzuje się umiarkowanym apetytem na paliwo. Średnio zużywa 7,5 l/100 km, ekonomiczna jazda poza miastem pozwala zaoszczędzić do 1,5 litra. Gorsze wrażenie sprawia podczas przyspieszania. Wolno wkręca się na obroty, nieprzyjemnie przy tym hałasując. Zadowoleni będą z niego kierowcy preferujący spokojną jazdę.

Silnik 1.5 Łady to nowsza konstrukcja. Napęd na wałek rozrządu przenosi pasek zębaty, wał korbowy podparty został w pięciu miejscach. Luz zaworowy regulowany jest za pomocą płytek. Rozwiązanie nieco kłopotliwe jeżeli chodzi o czynności naprawcze (trzeba mieć płytkę o odpowiedniej grubości), ale odznaczające się dłuższą trwałością (regulację przewidziano co 30 tys. km).

Jednostka sprawia dobre wrażenie. Przyspiesza sprawnie w całym zakresie obrotów, ale spala przy tym średnio 9-10 l/100 km - dużo jak na auto rodzinne. "Setkę" osiąga w niecałe 15 s, jednak elastycznością silnik nie odbiega za bardzo od Skody.

W obydwu modelach konstrukcja zawieszenia jest identyczna. Z przodu kolumny resorujące, w tylnej części belki skrętne. Układ taki jest kompromisem pomiędzy komfortem resorowania, a dobrym zachowaniem na zakrętach. Choć auta jeżdżą sprawnie, na tle dzisiejszych rozwiązań, ich prowadzenie pozostawia wiele do życzenia.

Sporo zastrzeżeń dotyczy eksploatacji zawieszenia. Już po przejechaniu 20 tys. km zaczynają stukać końcówki drążków kierowniczych, wahaczy, a w Ładzie dochodzą nietrwałe gumy stabilizatora.

Skuteczność hamulców i bezpieczeństwo to pięty achillesowe obu modeli. Nawet dla egzemplarzy produkowanych w latach 90. poduszka powietrzna czy system ABS to terminy jeszcze "nieznane". Długo w żadnym z nich nie można było regulować wysokości górnego mocowania pasów, czy też liczyć na skuteczną ochronę przy uderzeniu bocznym. Dopiero od 1993 roku w Favoritce standardem była regulacja pasów bezpieczeństwa oraz wzmocnienia drzwi.

Ponieważ większość aut jest już dość mocno wyeksploatowanych kupno kilkunastoletniej Samary lub Favoritki wiąże się z częstymi wizytami w warsztatach. Usterki (w obydwu autach) mogą dotyczyć instalacji elektrycznej (najgorzej jest z oryginalnym osprzętem silnika Łady, dlatego warto szukać wersji eksportowych z podzespołami Boscha).

Zaletą produktu czeskiego jest dobra ochrona antykorozyjna. Nadwozie Łady pod tym względem wypada znacznie gorzej. Silniki nie są usterkowe, ale odznaczają się krótką trwałością. Przbiegi międzynaprawcze szacowane są na 100-130 tys. km przebiegu. Na szczęście remont nie jest drogi. Komplet naprawczy Skody (tuleje, tłoki, pierścienie, sworznie) kosztuje 520 zł, natomiast Łady (razem ze szlifem cylindrów) około 420 zł.

Samochód za 5 tys. zł? Czemu nie. O ile karoseria nie wykazuje nadmiernej korozji, a stan techniczny nie budzi zastrzeżeń, oba auta mogą okazać się przyzwoitym środkiem transportu dla czteroosobowej rodziny. Drobna przewaga Favoritki bierze się z nieco lepszego wykonania i niższego zużycia paliwa, główną zaletą Łady jest dynamiczny, lepszy silnik.