Skoda uczy się bardzo szybko. Czasami nawet tak szybko, że zadziwiony jest sam koncern VW. Tak stało się właśnie w przypadku Skody Octavii II. Podczas gdy Volkswagen Golf V w wersji kombi pojawił się na rynku dopiero w 2007 r., Czesi swoją Octavię II Combi – bazującą na tych samych rozwiązaniach technicznych – wypuścili już pod koniec 2004 r. Dwa i pół roku przewagi Skody budzi szacunek.
Dla nas był to dobry bodziec do zamówienia Skody Octavii Combi i sprawdzenia, co tak naprawdę sobą reprezentuje. Dużo miejsca za małą kasę! Od końca 2005 r. srebrnoszara Octavia Combi z nowoczesnym wówczas silnikiem 1.6 FSI w wersji Ambiente towarzyszyła nam w podróżach wzdłuż i wszerz Europy.
Jedna z pierwszych opinii w dzienniku pokładowym brzmiała: To pojemne, dojrzałe kombi za rozsądne pieniądze. Rzeczywiście, cena jest mocnym atutem czeskiego auta z pogranicza klas kompaktowej i średniej.
Za nasz testowy egzemplarz w wersji Ambiente zapłaciliśmy jesienią 2005 r. 71 700 zł. Najpiękniejsze w tym wszystkim jest to, że tak korzystna cena nie oznacza rezygnacji z udogodnień. Przestronne nadwozie, pakowny bagażnik (poj. 580/1620 l, regularny kształt, łatwy dostęp), przyjemne prowadzenie, supersiedzenia − z takimi zaletami Skoda Octavia szybko znalazła grono przyjaciół w redakcji.
Przyczyniły się do tego również drobiazgi, jak np. uchwyty w przednich drzwiach, których rozmiary pozwalają na włożenie 1,5-litrowych butelek, czy bardzo wydajne ogrzewanie. Niejednokrotnie nasza testowa Skoda została wykorzystana w celu odbycia dalszych podróży w kilka osób i udowodniła, że jako rodzinne auto sprawdza się doskonale.
Do spalania w 1,6-litrowym silniku FSI zalecana jest benzyna 98-oktanowa, ale nawet takie paliwo nie sprawiło, że Skoda Octavia stała się lepszym autem. Średnie zużycie – ok. 8 l/100 km, czyli niedużo jak na ten silnik, ale też nierewelacyjnie. Natomiast osiągi auta były zdecydowanie poniżej naszych oczekiwań. Przynajmniej testowe pomiary potwierdziły to, co obiecuje producent – zmierzone przyspieszenie od 0 do 100 km/h było tylko o 0,1 s gorsze od fabrycznego.
Rzeczywiście, jednostce 1.6 FSI o mocy 115 KM brakuje animuszu. Zwłaszcza po pełnym załadunku. Na ostatnim, piątym biegu rozpędzenie się od 80 do 120 km/h trwa aż 17,8 s. Żeby w miarę sprawnie wyprzedzać, trzeba często sięgać do dźwigni zmiany biegów i utrzymywać silnik na wysokich obrotach.
Niestety, po pierwsze, wyraźnie wzrasta spalanie, a po drugie, jednostka zaczyna hałasować. Poza tym podczas jazdy za miastem brakuje „szóstki”. Pocieszać się można tym, że przynajmniej skrzynia biegów pracuje precyzyjnie, bez haczenia. Do kryształowo czystego bilansu testu długodystansowego zabrakło niewiele – np. przy przebiegu 15 733 km zastrajkowało pokładowe centrum rozrywki (radio z systemem nawigacyjnym). Producent (Blaupunkt) uważa, że winę ponosi wentylator urządzenia, który zasysa drobiny kurzu przez otwór na płyty CD i osadza je na czytniku.
Blaupunkt zapewnia, że czyszczący nośnik CD rozwiązuje ten problem. Skoda przezornie wymieniła całość, oczywiście na gwarancji, i tym samym nasze tarapaty z tym pomocnym (czasami) urządzeniem zostały zażegnane.
Trochę zaburzony kontakt Innego rodzaju kłopoty wystąpiły z tempomatem. Tym razem zawiodły niedbale wykonane miejsca lutowania. Na koniec naszego maratonu tempomat popsuł się całkowicie. Jest to problem znany Skodzie, jednak w maju 2007 r. został całkowicie wyeliminowany – połączenia (styki) przelutowano. Również w tym przypadku niezbędną naprawę wykonano w ramach gwarancji.
Poza tym od czasu do czasu przeszkadzały nam trzaski dochodzące z okolic fotela kierowcy. Okazało się, że odpowiada za nie mechanizm składania oparcia siedzenia. Rozwiązanie było dość banalne: wystarczyło nanieść odpowiedni smar na obrotowe elementy mechanizmu i niedogodności ustąpiły. Jak zapewnia producent, hałasy tego typu mogą wystąpić w Octaviach wyprodukowanych przed lutym 2006, kiedy to podwykonawcy odpowiedzialni za produkcję foteli zaczęli stosować większą ilość smaru.
Poza obowiązkowymi przeglądami, wymianą opon i zakupem 8747 litrów paliwa nasz portfel musieliśmy otworzyć tylko raz. Krótko przed końcem testu trzeba było wymienić przednie klocki hamulcowe. Przy okazji zainwestowaliśmy też w tarcze hamulcowe. Dzięki temu test Skody Octavii II Combi zakończyliśmy bez ponadplanowych wydatków – wymiana klocków hamulcowych nie była zaskoczeniem.
Tak dobrym finiszem zdziwieni byliśmy nie tylko my, lecz także władze koncernu z Wolfsburga. Test zakończony, ale... Nie jesteśmy jednak pewni, czy dalsza eksploatacja naszego egzemplarza przebiegałaby w równie beztroskiej atmosferze. Każe nam tak przypuszczać dość silne utlenienie wielu połączeń elektrycznych, które odkryliśmy po demontażu auta.
Niektóre metalowe elementy osprzętu silnika, np. rozrusznik, również dość mocno się utleniły. W przyszłości groźne mogą okazać się zwłaszcza połączenia z masą – jakiekolwiek zakłócenie przewodzenia prądu może doprowadzić do wariowania wyposażenia elektrycznego. Niepokojące jest też to, że na zaworach i w komorze spalania odkłada się więcej nagaru niż w klasycznych benzyniakach bez wtrysku bezpośredniego.
Na razie nie miało to wpływu na pracę silnika, ale – jak pokazuje praktyka – w egzemplarzach, które przekroczą 150 tys. km, może to wpłynąć na pogorszenie jego kultury pracy, spadek mocy, a w skrajnych przypadkach – spowodować nawet uszkodzenie zaworów lub tłoków. Według producenta takie niebezpieczeństwo jest większe w krajach, w których sprzedaje się paliwo gorszej jakości.
Skoda Octavia - podsumowanie
Nawet jeśli byliśmy nie do końca zadowoleni z wyboru silnika (który zresztą nigdy nie zawiódł), to i tak Skoda Octavia Combi znakomicie sprawdziła się w naszym teście. Oprócz kilku drobnostek auto nie miało usterek, przekonywało funkcjonalnością oraz zachowaniem w czasie jazdy. W końcowym rozrachunku Octavia zasłużenie otrzymała bardzo wysoką ocenę (6–).
Octavia II w wersji kombi cieszy się dużym powodzeniem wśród rodzin.
Po 100 tys. km i licznych wizytach w myjni automatycznej lakier nadal świeżo wygląda.
Wadliwe odtwarzanie CD wynika z gromadzenia się kurzu, który można usunąć czyszczącą płytą.
Brud gromadzi się za plastikowymi nadkolami u dołu błotnika – to miejsce jest narażone na rdzę!
Zegary są czytelne. Ciekłokrystaliczny ekran komputera pokładowego umieszczono
w dobrze widocznym miejscu. Sterowanie klimatyzacją za pomocą trzech prostych pokręteł. Powyżej włącznik ogrzewania siedzeń przednich, za które musieliśmy dopłacić
Pojemność bagażnika robi wrażenie: od 580 do 1620 l! Nam spodobał się też jego regularny kształt. W wersji z podwójną podłogą regulowana półka znajduje się na wysokości progu bagażnika.
Sto tysięcy km nasza Octavia pokonała w świetnym stylu. Jednak podczas demontażu znaleźliśmy kilka punktów, w przypadku których dłuższa eksploatacja zakończyłaby się naprawą. Przykłady: pomiędzy rurą wydechową a katalizatorem stwierdziliśmy początki nieszczelności. W komorze silnika widać osady z soli drogowej. Zwłaszcza na mocno skorodowanym przyłączu kabla rozrusznika i osłonach przewodów przy skrzynce bezpieczników. Powierzchniową korozję zauważyliśmy też na tłumiku środkowym. Obudowa sterownika silnika również nie była wolna od zabrudzeń. W układzie elektrycznym znaleźliśmy miejsca, które w przyszłości mogą być źródłem kłopotów.
Nie mamy zastrzeżeń do silnika i skrzyni biegów. Małe pocenie się w obrębie uszczelki głowicy cylindrów jest nieszkodliwe. Pomiary tłoków, a także cylindrów ujawniają tylko minimalne ich zużycie. Za to w oczy rzucają się wyraźne pozostałości nagaru na zaworach dolotowych, a na powierzchni gładzi cylindrycznych widać delikatne rysy spowodowane „ciągnięciem” nagaru. Przy użyciu endoskopu odkryliśmy uszkodzenia monolitu w katalizatorze. Nie ma to jednak wpływu na jego funkcjonowanie. Zabezpieczenie antykorozyjne – bez zastrzeżeń.
Pomiar zużycia tulei cylindrycznych okazał się tylko formalnością.
Rozrusznik wygląda tak, jakby był używany od co najmniej 4 lat. Obudowa i połączenia elektryczne są mocno utlenione.
Korozja zaatakowała też zespół dźwigni wycieraczki i komputer silnika.
W kanałach dolotowych głowicy zgromadziły się osady nagaru.
Podobnie na zaworach dolotowych – w obrębie przejścia trzonu do grzybka zaworu (po prawej u góry). Efekt? Po pierwsze, na ściankach cylindra pojawiły się rysy spowodowane nagarem odrywającym się od denka tłoka, a po drugie, z czasem trzeba się spodziewać pogorszenia pracy silnika i spadku jego efektywności.
Przy użyciu endoskopu odkryliśmy też ubytki monolitu przy wlocie do katalizatora. Na szczęście braki te nie mają wpływu na prawidłowe działanie urządzenia.
Nawet jeśli byliśmy nie do końca zadowoleni z wyboru silnika (który zresztą nigdy nie zawiódł), to i tak Skoda Octavia Combi znakomicie sprawdziła się w naszym teście.