Przejechaliśmy 100 tys. km Mercedesem z dieslem, żeby sprawdzić, co się zepsuje. Nigdy wcześniej nasz dziennik tak nie wyglądał

Skąd ta niemoc twórcza? W końcu 17 i pół strony to bardzo, bardzo mało. To proste – gdy ktoś już wsiadł do Mercedesa E220 d, skupiał się na jeździe i nie miał najmniejszej ochoty wysiadać. Ani notować. Prawie każdy testujący utożsamiał ten samochód z dalekobieżnym transportem drogowym, czyli: daleko, szybko, dobrze.

Nabijanie kilometrów szło nam naprawdę błyskawicznie. Gdy tylko czerwone kombi Mercedesa wracało z jakiejś podróży służbowej, na firmowym parkingu czatował już następny redaktor pragnący porwać samochód w kolejną trasę. A kto już się do Mercedesa klasy E dorwał, ten najczęściej kombinował tak, by zostać z Mercedesem E220 d na co najmniej kilka dni i pokonać kilka tysięcy kilometrów. Jazdy na krótkich odcinkach praktycznie tym razem nie było. Gdyby nie interwencja osoby nadzorującej przebieg testu, mogłoby wręcz dojść do rękoczynów, tak bardzo wszyscy chcieli tym "kombiakiem" podróżować.

W tym miejscu musimy podkreślić, że członkowie redakcji nie byli jedynymi, którzy byliby gotowi zrobić naprawdę dużo, żeby Mercedesem klasy E. W chwili trwania testu Mercedes miał już na koncie 14 milionów sprzedanych egzemplarzy E-klasy. Co jasne, liczone od początku produkcji. Oznacza to, że mamy do czynienia z najlepiej sprzedającym się modelem w historii firmy. Ale czy może być inaczej, skoro – jak twierdzi dziennik pokładowy w jednym z nielicznych wpisów – "wystarczy wsiąść do tego auta, żeby od razu poczuć się dobrze"? No właśnie.

Mercedes klasy E naprawdę ma czym rozpieszczać. Weźmy na przykład obszerną kabinę i bardzo wygodne fotele. Obsługa? Tu już trochę gorzej, bo zaprzyjaźnienie się z małymi touchpadami na kierownicy i z centralnie umieszczonym ekranem dotykowym wymaga nieco czasu. Średnio wygodnie bywa zwłaszcza w przypadku tego ostatniego, bo dość łatwo coś niechcący przestawić. Nie podobało nam się też umiejscowienie włącznika świateł awaryjnych – zbyt daleko od kierowcy. To jednak w sumie drobnostki, które – jak zakładamy – Mercedes wkrótce poprawi.

Nic lub prawie nic nie ma za to do poprawienia w kwestii wrażeń z jazdy. "Wspaniały długodystansowiec" – chwali dziennik pokładowy. Takie lub bardzo podobne wpisy nasz Mercedes zbierał z regularnością szwajcarskiego zegarka. A wszystkie te komplementy i zachwyty sypały się głównie z trzech powodów.

Po pierwsze: silnik. Dwulitrowy diesel rozwija 194 KM i... nieźle sprawdza się w tym dość ciężkim nadwoziu. Ale mniej mocy już raczej klasa E mieć nie powinna, te 194 KM to takie rozsądne minimum. Napęd dobrze radził sobie zarówno z utrzymywaniem wysokich prędkości na autostradzie, jak i z wygodną, spokojną jazdą na tempomacie. Spalanie w takim trybie eksploatacji zamyka się w zakresie od 6 do 9 l/100 km, plus około 1,5 l AdBlue na każde 1000 km. Nic więc dziwnego, że mimo nagonki na diesle to jednak ten napęd stanowi trzon sprzedaży, jeśli o chodzi o Mercedesa klasy E.

Jeśli mielibyśmy na coś narzekać w kontekście silnika, to byłyby to przeciętne wrażenia akustyczne. Zwłaszcza podczas jazdy w mieście dość specyficzny dźwięk czterocylindrowego diesla może się porządnie dać we znaki osobom podróżującym Mercedesem klasy E. Ale, co ciekawe, łatwo da się go uciszyć. Jak mówi producent, należy zgłosić się do serwisu dilerskiego i poprosić o poprawienie (tzw. odprężenie) mocowania układu wydechowego. Po tym ma być znacznie lepiej.

Po drugie: zawieszenie. Opcjonalny układ pneumatyczny zmienia klasę E w prawdziwy tapczan na kołach. Efekt jest taki, że ten duży samochód połyka wzdłużne nierówności z dużą gracją, a przy tym niewiele robi sobie też z krótkich wybojów i małych dziur. I nawet zazwyczaj dynamicznie usposobieni kierowcy po powrocie z długich tras byli Mercedesem klasy E oczarowani: "To była dla mnie czysta przyjemność. Klasa sama w sobie."

Po trzecie: izolacja akustyczna wnętrza. Owszem, może trochę denerwować czasem zbyt głośno pracujący w mieście silnik, ale już podczas jazdy autostradą w kabinie Mercedesa klasy E panuje niemal błoga cisza. Dziennik testowy skwapliwie zresztą potwierdza: "Nawet powyżej 200 km/h na niemieckiej autostradzie pasażer siedzący obok może bez najmniejszego problemu rozmawiać przez telefon." Druga strona medalu jest taka, że w trakcie dalekich wypadów w tak komfortowej i świetnie wyciszonej kabinie dobrze się... śpi.

Kończyło się więc tym, że podczas wieczornej/nocnej jazdy pasażerowie często natychmiast zapadali w drzemkę, a biedny kierowca nie miał z kim zamienić słowa. Aż do samego końca podróży.

No to czemu tak świetny samochód dostał od nas na koniec tylko piątkę? Przecież nawet rozebranie Mercedesa klasy E na części nie ujawniło niemal żadnych uchybień! Cóż, mówiąc krótko – zanim Mercedes E220 d dojechał na demontaż, zdążył zaliczyć dwie wpadki. I tak, po 15 328 km zastrajkowała antena GPS, co sprawiło, że przez jakiś czas byliśmy odcięci od nawigacji. Winna całej sytuacji okazała się nieszczelna obudowa lusterka – to za nią ukryta jest antena. Mercedes zmienił już jednak dostawcę części i samochody teraz zjeżdżające z taśm produkcyjnych nie są narażone na tę usterkę.

Ale najgorsze miało przyjść pod koniec testu. Otóż pewnego dość ciepłego wiosennego dnia przestała działać klimatyzacja (uwaga: to układ napełniony nie czynnikiem R1234yf, lecz dwutlenkiem węgla!). W ramach naprawy serwis dilerski Mercedesa ze względu na nieszczelność wymienił sprężarkę na nową, pytanie tylko, czy – tak jak jest zapisane w zaleceniach serwisowych – na początek nie wystarczyłoby uzupełnienie w niej oleju. Zresztą w obecnie produkowanych samochodach Mercedesa kompresory są już napełniane nieco większą ilością środka smarnego.

Mercedes E220 d sprostał naszym wymaganiom, jak i naszego testu na dystansie 100 tys. km – świetnie sprawdzał się na co dzień, zawsze był gotowy do jazdy. Owszem, dwa problemy wystąpiły, ale nie były to spektakularne wpadki, tylko kłopoty obniżające komfort podróży. Zresztą, jak twierdzi Mercedes, oba problemy zostały już wyeliminowane.

Koniec końców Mercedes E220 d kombi dostał więc od nas mocną piątkę – problemy, które się pojawiły, nie unieruchomiły jego, dobry stan podzespołów po rozebraniu auta na części, dużo zachwytów w dzienniku testowym. Jedynie cena testowanego egzemplarza, w chwili trwania testu przekraczająca 300 tys. zł (bazowa startowała od nieco ponad 200 tys. zł, co dziś wydaje się wręcz okazyjną kwotą), zostawiała pewien niedosyt.