Czy warto kupić SUV-a za kilkanaście tys. zł?

Używany Tucson to jedna z najpopularniejszych (i najrozsądniejszych!) propozycji dla amatorów SUV-ów z budżetem kilkunastu tys. zł. W tym przedziale cenowym znajdziecie nie tylko kilkaset ofert z Hyundaiami, lecz także Kie Sportage II (samochód niemal identyczny pod względem technicznym). To może być również ciekawa propozycja dla miłośników diesli, bo jest większa szansa niż u konkurentów na znalezienie młodszego egzemplarza w przyzwoitym stanie. Radzimy postawić na starsze wersje o mocy 113 KM – zbyt dynamiczne nie będą, ale można liczyć na rozsądne koszty eksploatacji (prosta turbina, brak filtra cząstek stałych). Benzyniaki (zarówno 2.0, jak i 2.7 V6) to solidne konstrukcje, tyle że oszczędność paliwa nie jest ich najmocniejszą stroną (szczególnie V6). Do minusów Tucsona trzeba zaliczyć dość ciasne wnętrze, co częściowo można wytłumaczyć niewielkimi gabarytami (długość 4,3 m). Za to dość łatwo spotkacie w miarę bogate wyposażenie oraz np. automatyczną skrzynię.

Bardzo mały bagażnik: 325-1375 l. Sztywna podłoga pozostaje równa po złożeniu oparcia. Trochę dużo tu taniego plastiku, jasny kolor po latach sprawia tylko przeciętne wrażenie.

Nieduży, zwrotny Tucson radzi sobie w lekkim terenie. Sporo jest jednak aut bez napędu 4x4, w tych 4WD międzyosiowe sprzęgło można zablokować przyciskiem umieszczonym na desce.

Santa Fe nie zdobyło takiej popularności, jak Tucson, dzięki czemu ma jeszcze korzystniejsze ceny – mimo że to większe auto, kupicie je za podobną kwotę. Wielu osobom nie podoba się linia Santa Fe, osiągi diesla i benzyniaka 2.0 trudno uznać za porywające, nie brak samochodów bez napędu 4x4. Ale to już praktycznie koniec wad, co sprawia, że samochód jest godny polecenia. Oczywiście, po kilkunastu latach nie możecie liczyć na wzorowy stan, ale kilkanaście tysięcy zł to kwota pozwalająca wybierać wśród najmłodszych i najładniejszych Santa Fe I. 112-konny diesel (taki sam, jak w Tucsonie) jest dość prostą i trwałą jednostką, ale lepiej nie nastawiać się za wszelką cenę na takie rozwiązanie, bo wiekowe egzemplarze na pewno wiążą się też z dużym ryzykiem drogich napraw. Popularne większe silniki benzynowe (2.4, 2.7) nie należą do oszczędnych.

Deska rozdzielcza "zachodzi" na drzwi, ale tworzywem nie ma się co zachwycać. Z obsługą Santa Fe nie powinno być problemów.

Jedno z najtańszych aut klasy SUV, niestety, nie jest to przypadek – Freelandera I gnębi sporo typowych usterek. Diesel Rovera z początku produkcji (98 KM) był powolny i bardzo awaryjny, z kolei ten z BMW (112 KM) straszy poważnymi usterkami (rozrząd, wał korbowy). Popularny benzyniak 2.5 V6 zachęca dynamiką i kulturą pracy, ale dużo pali, a pod maskę trudno włożyć rękę. To może 1.8? Nie jest to najgorszy motor, niestety, ma dość skomplikowaną budowę i w najtańszych egzemplarzach (takich za kilka tys. zł) nie opłaca się nawet wymieniać uszczelki pod głowicą – to i tak słaby element, więc lepiej nie rozpędzać się z instalacją LPG. Trzeba się też liczyć z innymi usterkami: instalacji elektrycznej, sprzęgła wiskotycznego itp. Na plus: dwie wersje nadwozia (półotwarte 3d i kombi 5d) o takich samych gabarytach, przyzwoita dzielność w terenie, niezły dostęp do części.

W trakcie liftingu (2003 r.) samochody znacznie zyskały na wyglądzie - zarówno z zewnątrz, jak i w środku. Ciekawa deska (wersja poliftingowa).

Outlander trafił do Europy w 2003 r. – w momencie gdy silniki Diesla święciły triumfy. Jako że japońskie auto nie miało takiego napędu, było z góry skazane na niepowodzenie. Teraz, po kilkunastu latach, nie jest to aż tak dużą wadą, bo benzynówki Mitsubishi okazały się naprawdę solidne – trzeba więcej wydawać na paliwo (szczególnie w aucie z silnikiem 2.4), ale na pewno ryzyko kosztownych awarii jest niewspółmiernie niższe niż w dieslach konkurencji. Jedna wersja wyróżnia się szczególnie – to 2.0 Turbo o mocy 201 KM (korzenie w Lancerze Evo!). Tyle że model ten zaczyna uchodzić za kolekcjonerski i najładniejsze egzemplarze są wyceniane powyżej 20 tys. zł. Oglądając Outlandera, zwróćcie uwagę na przedział bagażowy i kanapę – czy spełnią wymagania przewozowe. Nie zapomnijcie też o inspekcji podwozia, bo Mitsubishi z tamtych lat niezbyt dobrze opiera się korozji. Tylko przeciętna dostępność części zamiennych.

Nieduży prześwit i wysokość całkowita oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół owocują bardzo pewnym zachowaniem się auta na asfaltowej drodze.

Teoretycznie bagażnik ma 420 l, ale pakowność z pewnością nie jest mocną stroną auta.

Uterenowiony mały Nissan jest zaliczany nie do grona SUV-ów, lecz crossoverów – w palecie producenta zastąpił Almerę i Primerę. Większość wersji ma napęd tylko przedniej osi (wszystkie z silnikami 1.6 i 1.5 dCi, wiele z 1.6 dCi i dwulitrówkami), ale nawet 4x4 nie czyni z tego modelu terenówki – przeszkadzają: mały prześwit, ukształtowanie nadwozia i ogólnie niezbyt mocna budowa. Za to zachowanie się auta na asfalcie – bez zarzutów.

Choć oferta Qashqaiów za mniej niż 20 tys. zł jest dość obszerna, radzimy zachować ostrożność. Po pierwsze, to auta z początku produkcji, co oznacza, że cierpiały na usterki podwozia (warto sprawdzić w ASO, jakie naprawy przeszedł dany egzemplarz). Po drugie, nie brakuje w tym gronie wyeksploatowanych aut, które mogą nieprzyjemnie zaskoczyć kosztami utrzymania. Bardziej polecane Qashqaie po liftingu i powiększone +2 są poza zasięgiem cenowym.

Bagażnik wersji podstawowej ma 410 l – niezła wartość jak na gabaryty auta. Jest też droższa, bardziej obszerna wersja +2.

W swoim pierwszym SUV-ie Nissan postawił na awangardowe rozwiązania stylistyczne – kanciaste nadwozie często ma na dachu duże relingi zakończone dalekosiężnymi reflektorami, a deska rozdzielcza otrzymała umieszczony na środku zestaw wskaźników. Egzamin z funkcjonalności kokpit zdaje ze średnim wynikiem (bagażnik do rolety ma tylko 350 l). Pod względem technicznym to klasyczne rozwiązania: benzyniak 2.0 (czasem zdarzają się problemy z katalizatorami i cylindrami – samochody były naprawiane jeszcze na gwarancji) lub paliwożerny 2.5 (R4) oraz japoński diesel 2.2 (common rail, 114 KM, po liftingu 136 KM). Jednostka 2.0 ma łańcuchowy napęd rozrządu, niezbyt dobrze współpracuje z instalacją LPG – słabe gniazda zaworowe. W poszukiwanym przedziale cenowym macie naprawdę duży wybór egzemplarzy (zdecydowana większość z napędem 4x4!).

Ciekawy wygląd zewnętrzny i układ deski rozdzielczej z centralnymi zegarami.

Brak diesli, nietypowy układ cylindrów w silnikach, przeciętna pojemność wnętrza: taki pojazd kilkanaście lat temu nie miał szansy na duży zbyt. Rzeczywiście, kto liczy każdy litr bagażnika (ma 387-1629 l), powinien rozejrzeć się za konkurencją, obsługa bokserów kosztuje nieco więcej niż popularnych rzędówek (np. wymiana paska rozrządu). Ale poza tym ryzyko jest minimalne, bo pod względem mechanicznym to jedna z najlepszych konstrukcji na rynku (uwaga jednak na korozję)! Lepiej zainteresować się starszymi Foresterami, te po liftingu z końca 2005 r. są zazwyczaj droższe.

W drugiej generacji Forestera Subaru zastosowało wyłącznie benzyniaki w układzie boxer. Polecamy podstawową, w miarę oszczędną dwulitrówkę, w 2005 r. dostała ona spory zastrzyk mocy – ze 125 KM wzrosła ona do 158 KM. Wersje 2.5 mogą sprawiać nieco więcej kłopotów (np. problemy z uszczelkami głowic).

Maluch Suzuki ma swojego odpowiednika w palecie Fiata – model Sedici. Auta nie oferują wiele miejsca wewnątrz, ale za to gabaryty ułatwiają jazdę w mieście. Choć japoński silnik 1.6 nie jest zbyt dynamiczny (szczególnie sprzed modyfikacji z 2009 r., kiedy moc wzrosła ze 107 do 120 KM), to jednak wystarczy do spokojnej jazdy, a będzie oszczędniejszy niż dwulitrówki konkurencji, jest też trwały i prosty. Nieźle wypadają diesle pochodzące z palety Fiata (1.9 i 2.0). Uwaga na korozję podwozia i zużycie zawieszenia. Wiele aut tylko z napędem przednim.

Pojemność 270-1045 l to zdecydowanie za mało dla rodziny na wakacyjny wyjazd, ale cotygodniowe zakupy zmieszczą się bez kłopotu.

Weteranka rynku lekkich SUV-ów – kiedy inni dopiero myśleli o takim aucie, Toyota wprowadzała już na rynek 2. generację. Przewidziano wersję z napędem tylko przedniej osi, ale większość używanych egzemplarzy jest wyposażona w stały napęd 4x4 (centralny dyferencjał). Duża renoma „rawki” przekłada się na wysokie ceny – za kilkanaście tys. zł bez problemów kupicie 2. generację (również lepiej wyposażone poliftingowe, z okrągłymi halogenami w zderzaku), ale będą to egzemplarze ze średniej półki, na pewno nie te najlepsze, wyceniane na blisko 30 tys. zł! Czy taki poziom cen jest uzasadniony? To solidne auto, ale niepozbawione wad: trzeba obejrzeć podwozie (korozja!), szczególnej uwagi wymaga diesel – liczne przypadki uszkodzenia turbin, kół dwumasowych itp. Najlepszym wyborem wydaje się benzyniak 2.0, ale potrafi on naprawdę dużo spalić (zwłaszcza w wersji z „automatem”).

Funkcjonalność zależy od wersji: 3-drzwiowa (rekreacyjna) jest ciasna i ma kufer 150-230 l, 5-drzwiowa oferuje 400-520 l i może spokojnie służyć jako pojazd rodzinny.