Volkswagen Touareg: trafiony wybór

Co wobec tego skłoniło klientów do zainteresowania się terenówką VW, zwłaszcza, że producent nie miał praktycznie żadnej tradycji w tej dziedzinie? Z pewnością to grono klintów wiernych niemieckiej marce, którzy „dorośli” do samochodu klasy SUV. Ale trudno nie dostrzec zalet auta. Już pierwszy rzut oka na nadwozie pozwala nabrać zaufania. Bez większych ekstrawagancji (mogą podobać się „łezki” w reflektorach od 2007 r.), ale jest po prostu solidne.

Właściwa ilość miejsca, wygodne siedzenia, dobrze rozplanowana tablica rozdzielcza – czy czegoś trzeba więcej? Tu nawet klienci poszukujący ekstra wyposażenia mają czego szukać, choć wiele zależy od hojności pierwszego właściciela – ile rzeczy „zgarnął” z bogatej listy opcji, która wystawiona była w salonach. Różne rodzaje skóry, wykończenie wnętrza, dodatki funkcjonalne i komfortowe, ogrzewanie niezależne – rachunek za dodatki mógł być naprawdę spory.

Chcąc skrytykować nadwozie, można tylko podkreślić mało wyrafinowany sposób składania tylnej kanapy (najpier siedzisko, potem oparcie) i niewystarczającą jakość materiałów – w niektórych egzemplarzach widać łuszczące się wykończenie przycisków, klamek itp. To właśnie bogate wyposażenie odpowiada za największe bolączki Touarega.

Jak przystało na nowoczesny samochód to kłopoty z elektroniką. Jakie? Przede wszystkim to nieracjonalne komunikaty i strajkujące (wydawałoby się, że bez powodu) urządzenia. Czasem jest jak w Windowsie – wystarczy wyłączyć i włączyć auto, czasem trzeba będzie odłączyć akumulator (najlepsze wersje seryjnie mają dwa), niestety nierzadko kończy się na wizycie w ASO i wydatku kilkuset złotych.

Mimo problemów ludzie lubią bogactwo dodatków. Wiele osób nie wyobraża też sobie jazdy bez napisu „TDI” na tylnej klapie. A w tej kategorii duży VW może wiele zaoferować. Podstawowy motor wypada raczej blado. To rzędowy, pięciocylindrowy diesel o mocy 174 KM. Niby nie mało, ale to niemłoda już konstrukcja o wysokim hałasie i tylko przeciętnej kulturze pracy (pompowtryskiwacze). Wyniki testu mówią, że na osiągnięcie 100 km/h wersja ta potrzebuje około 13 s (bez względu na skrzynię biegów). Spalanie średnie o wysokości 10 l można jeszcze zaakceptować (minimalne to 7, maksymalne – 16 l). Ciekawostką tego silnika jest bezobsługowy napęd rozrządu wykorzystujący koła zębate.

VW przygotował dla miłośników diesli nie lada niespodziankę. To „sklejone” dwa silniki 2.5, dzięki czemu uzyskujemy prestiżowy motor V10 (znany jako 5.0, faktyczna pojemnosć 4,9 l). Kiedy zaczyna nam się wydawać, że chwyciliśmy „Boga za nogi” przychodzi rozczarowanie. Co prawda zmierzone 7,5 s do 100 km/h może się podobać (750 Nm robi swoje), ale spalanie przekraczajace nawet 20 l/100 km – już nie. Do minusów dołożymy potężne koszty serwisowania. Szczelne wypełnienie komory silnika sprawia, że niemal każda operacja kończy się… wyjęciem całego motoru. A to wyceniane jest w ASO na – bagatela – 4 tys. zł!

W szczególności „wypomnimy” wycieki oleju czy np. konieczność wymiany małego łańcuszka jaki znajduje się właśnie od niewłaściwej strony. Ostatni problem to w dalszym ciągu niewystarczająca kultura pracy (pompowtryskiwacze). Kto mimo wszystko się nie przestrzaszył, ucieszy się ze względu na cenę zakupu – wersja V10 praktycznie nie odbiega od np. V6. Może dlatego, że ten ostatni jest z kolei najlepszym wyborem. Idealnie łączy wydatki na paliwo (akceptowalne, bo w połączeniu z „automatem” to około 12 l na „setkę”) z dynamiką, daje też właściwą kulturę pracy. Zastosowano łańcuch rozrządu i wtrysk common rail.

Miłośnicy odmian benzynowych początkowo musieli godzić się na mało elastyczny motor V6 (spalanie 15-23 l) lub V8, który mimo sprawnej jazdy również odstawał nieco od konkurentów (zużycie paliwa niewiele wyższe). Chyba nie dziwi, że to właśnie benzynowe silniki szybko zostały zmodernizowane – podnoszono moc, pojemność, wreszcie wprowadzono wtrysk bezpośreni. To dopiero pozwoliło okiełznać spalanie i poprawić osiągi.

Dodajmy, że podwozie to przykład doskonałego wyważenia: na asfalcie korzystamy z dobrych hamulców i czerpiemy zyski z niezależnego zawieszenia (precyzja jazdy), zaś w terenie – z niezłego wykrzyżu oraz dużego prześwitu.

Wiele osób zadaje sobie z pewnością pytanie, ile wspólnego mają ze sobą Touareg i Cayenne. To wspólna baza konstrukcyjna, ale w większości różne silniki. Porsche montowane jest w niemieckim zakładzie w Lipsku, zaś Touareg – w Bratysławie.

Podsumowanie - Bardzo ciekawy pojazd. Zapewnia wysoki komfort jazdy, bogactwo dodatków, szeroki wybór wersji silnikowych. Zazwyczaj nie możemy narzekać na osiągi (może poza 2.5 TDI i 3.2 V6), stosowane początkowo jednostki benzynowe mają za to za wysokie spalanie. Z diesli warto zastanowić się nad 3.0 V6, potężny motor V10 TDI daje prestiż, ale naraża na potężne koszty naprawy.

Choć nie są to auta nazbyt awaryjne, naprawy mogą być kosztowne, dlatego przed zakupem warto zainwestować w szczegółową kontrolę. Co ciekawe, Touareg przyzwoicie sprawdza się w roli pojazdu uniwersalnego, nawet seryjna wersja dysponuje bardzo dużym potencjałem off-roadowym. Wiadomo, że luksusowego pojazdu nie ma sensu przerabiać na prawdziwego pożeracza bezdroży, ale jeśli ktoś myśli o nieco bardziej zaawansowanej turystyce – będzie zadowolony.