Ford wysłał model 20 M do Osi do Turynu. Po kuracji upiększającej samochód na świecie znany był jako Osi Ford i jako taki zapisał się w historii kolońskiej firmy. Proszę pomyśleć jeszcze o takich modelach, jak Opel GT, Manta czy Calibra, a zrozumieją państwo wnet, jak nudne stały się palety modeli niektórych firm motoryzacyjnych. Powód jest prosty (niestety!): produkcją samochodów zajmuje się zbyt wielu ekonomistów i biurokratów. Crash-testy, normy szkodliwości spalin czy wspólne z wieloma modelami platformy to rzeczy, które spędzają sen z powiek najbardziej zagorzałym fanom motoryzacji, którzy odpowiedzialni są za to, co możemy zobaczyć w salonach sprzedaży. Odwieczny pojedynek serca (czytaj: uczuć) z rozsądkiem (czytaj: pieniędzmi) trwa. Na razie prowadzi rozsądek, ale z czasem może te dwie sprzeczności uda się jakoś pogodzić. Obraz francuskiego podwórka nie różni się wcale od tendencji ogólnoświatowych. Honor CitroĎna, firmy, która w latach 60. przodowała pod względem niespotykanego designu, ratują obecnie dwa modele - kompaktowy van Picasso oraz małe C3. Renault stara się znacznie bardziej - Avantime i Vel Satis potrzebują jeszcze trochę czasu na przyzwyczajnie do siebie klientów, ale kolejne modele pokazują, że firmę stać na eksperymenty. Szkoda jedynie, że nie zdecydowano się na kontynuację tradycji Alpine'a (nie licząc spartańskiego Spidera). Peugeot rozpływa się natomiast w sukcesie filtra cząstek stałych dla silników wysokoprężnych. A co z niespokojnym biciem serca pasjonatów automobilizmu? Do zeszłorocznego salonu w Genewie wydawało się, że nie ma na nie żadnych szans. Nagle nad stoiskiem Peugeota "pojawiło się słońce" - koncepcyjne samochody RC Karo i RC Pik. RC? Czy to ma być skrót od racing? Nie, nie, w żadnym wypadku. Te dwie litery nic nie znaczą i są tylko wytworem wyobraźni - zapewniają przedstawiciele firmy. Czy mamy do czynienia ze strachem przed własnymi możliwościami? Dziennikarze motoryzacyjni z całego świata mieli okazję pojeździć dwoma nowymi asami Peugeota. Mówiąc dokładniej: byli wożeni, gdyż zbyt emocjonalne przekazywanie uczuć na pedał gazu mogłoby doprowadzić do ich zniszczenia i w ten sposób Peugeot straciłby dwa egzemplarze, które mogą stać się początkiem nowego gatunku. W skrócie nową konstrukcję należy opisać tak: karbonowa karoseria o jednolitej strukturze (monocouge), z klatką bezpieczeństwa ze szlachetnej, bardzo wytrzymałej na mechaniczne uszkodzenia stali. Silnik zamontowany jest centralnie, do przeniesienia napędu służy elektrohydrauliczna skrzynia biegów (sześciostopniowa), z niemałych prędkości wyhamowują ceramiczne hamulce. Peugeot nie zrywa w żadnym razie ze swoimi długimi tradycjammi budowania silników dieslowskich. W czerwonym "diable" siedzi ustawiony poprzecznie przed tylną osią 2,2-litrowy silnik czterocylindrowy znany z 607. Tu motor rozwija zamiast 133 aż 175 KM. Lekki uśmieszek powoduje fakt, że na postoju samochód wydaje z siebie takie dźwięki jak... taksówka. Tylko która "taryfa" potrafi rozpędzić się do 230 km/h? Z pewnością jest to najciekawsza propozycja samochodu quassi-wyścigowego napędzanego silnikiem wysokoprężnym. Francuskie Ferrari z dieslem? Czemu nie! Podczas krótkiego okrążenia na torze skala dźwięków emitowanycyh przez doładowany silnik szybko powoduje gęsią skórkę. Oczywiście nie zapomniano o ekologii - jednostka została wyposażona w filtr cząstek stałych, który wyłapuje je ze spalin i co 500 km przy udziale specjalnego oleju i bardzo wysokiej temperatury wypala. Gdyby Rudolf Diesel wiedział, jakim zmianom ulegnie jego wynalazek na przestrzeni lat... W czarnym RC Pik wszystko lekko pachnie benzyną. Nic dziwnego - tu za tylnymi fotelami umieszczono dwulitrowy, benzynowy silnik o mocy 181 KM, który walczy z termicznymi problemami. W zwykłych limuzynach "dwulitrowiec" ma jedynie 140 KM. Za taką zwyżkę mocy odpowiedzalne jest turbodoładowanie i podwójny wałek rozrządu. Od początku przyszłego roku tego typu silnik będzie napędzał 206 RC, co pokazuje, że tego skrótu Peugeot zamierza jednak używać jako określenia sportowych modeli. Pik-Peugeot zachowuje się jak stary znajomy - prawdziwą werwę do pracy zyskuje dopiero od 4 tys. obrotów, kres możliwości obrotomierz określił na około 7 tys. Od 150 km/h silnik i szumy opływowe walczą jak równy z równym o prym w kabinie pasażerskiej. Zadziwiająco wypada poziom komfortu: resorowanie jest miło sprężyste, ale bez tendencji do wytrząsania plomb z zębów. W tej "gorączce prędkości" teoretycznie brać mogą udział cztery osoby (z tyłu umieszczono dwa użyteczne fotele). Jednak rolę sardynki w puszce da się odgrywać tylko na krótkich odcinkach, pomimo tego że np. w Porsche 911 fotele są mniejsze (tak przynajmniej wyglądają). Czy obydwa francuskie asy mogą być inspiracją dla innych producentów albo konkurentem dla firm, które mają już podobne propozycje - Lotusa, MG, Toyoty czy Opla? Ostatnie słowo należy do monsieur Folza, prezesa PSA. Szef Peugeota i CitroĎna najwyraźniej wziął na wstrzymanie i chce wybadać najpierw rynek. Oczywiście wersje fabryczne musiałyby różnić się znacznie od prototypów. Jedno jest pewne - brak konkurencji na rodzimym rynku i bardzo ciepłe przyjęcie przez publiczność mogą zaważyć na tym, że sportowe Peugeoty będzie jednak można zobaczyć w salonach sprzedaży.
Galeria zdjęć
1/7 Asy Peugeota
2/7 Asy Peugeota
3/7 Asy Peugeota
4/7 Asy Peugeota
5/7 Asy Peugeota
6/7 Asy Peugeota
7/7 Asy Peugeota
