Tak mocne silniki zarezerwowane były jak dotąd dla egzotycznych sportowych coupé.  Teraz trafiły także pod maskę czterodrzwiowych limuzyn. Cóż, te auta faktycznie nadają się do codziennej jazdy, lecz chyba mimo to nie będą częstym widokiem na naszych ulicach. Największą przeszkodą jest oczywiście ich cena. Nasze "testówki" – gdyby kupować je ze standardowym wyposażeniem – w sumie kosztują milion osiemset czterdzieści cztery tysiące pięćset złotych.

Zamiast operować cenami poszczególnych marek, porównajmy, jak cenna jest moc w każdym z testowanych aut. W Audi jeden koń mechaniczny kosztuje nieco ponad 800 zł. W BMW będzie drożej o 55 złotych, w Jaguarze cena za jednostkę mocy wynosi ponad 900 zł. Mercedes jest najdroższy: 1 KM = 925 zł. Bolid spod znaku trójramiennej gwiazdy to jedyne auto w stawce, które wymaga dopłat za dość oczywiste elementy wyposażenia, jak np. ksenonowe reflektory i czujniki parkowania. Czy te stawki są szokujące? Niekoniecznie. Weźmy auto klasy B z 60-konnym dieslem kosztujące 45 tys. zł, a okaże się, że moc w wydaniu supersportowych limuzyn wcale nie jest taka droga!

Z tłumu gapiów powoli wyłaniają się co odważniejsi ciekawscy. Czy Jaguar ma wystarczająco silne hamulce? Jak BMW prowadzi się po wejściu w zakręt? Co sprawiło, że Mercedes osiągnął tak wspaniały dźwięk silnika? Odpowiedź jest prosta: wszystkie cztery maszyny to po prostu dzieła sztuki. RS 6, M5, XFR-a i E 63 zaprojektowano po to, by przeczyły prawom fizyki. I rzeczywiście to robią: mimo niemałej masy każdy z nich do „setki” rozpędza się w mniej niż pięć sekund. Okazuje się, że Audi to najszybszy na świecie seryjnie produkowany sedan – osiąga prędkość maksymalną 280 km/h. Warto też zauważyć, że nawet z kompletem pasażerów i pełnym bagażnikiem każde z tych aut dysponuje jeszcze taką rezerwą dynamiki, że może wyprzedzić 999 na 1000 pojazdów poruszających się po ulicach. O ich wyjątkowości świadczy właśnie połączenie wszechstronności, prestiżu i potężnych silników.

Fani techniki, wyraźnie podekscytowani, nie przerywają dyskusji. Przede wszystkim nurtuje ich, w jaki sposób każdy z producentów wycisnął z jednostki napędowej ponad 500 KM. Słusznie, bowiem  właśnie charakterystyka silników i rodzaj napędu (na tylne koła lub 4x4) będą bardzo mocno decydowały o wynikach naszego porównania.

Każda z czterech marek reprezentuje inny styl, któremu stara się być wierna i którego zażarcie broni. Na przykład Mercedes oświadczył jakiś czas temu, że sprężarki mechaniczne są już niemodne i teraz topowe auta spod znaku gwiazdy moc będą czerpały z pojemności. Jak powiedział, tak zrobił – dziś kompresor to relikt, który znajdziemy już tylko w sportowych odmianach klasy G i modelu SLK 55 AMG. Obecna doktryna głoszona przez Stuttgart brzmi: "upsizing zamiast downsizingu, im większa pojemność, tym lepiej". Teraz już wiecie, co oznacza napis "6.3" umieszczony na przednich błotnikach klasy E.

W rzeczywistości pojemność "V-ósemki" to 6,2 l, ale ta mała nieścisłość to wyraz hołdu dla legendarnego 300 SEL 6.3 z 1968 roku. Wybaczamy! Na równie miły gest zdecydowało się także BMW. 507 koni w M5 to nie przypadek, lecz hołd dla hrabiego Albrechta Goertza, twórcy legendarnego roadstera o nazwie 507. Tak jak Mercedes, również monachijczycy stawiają na pojemność – co prawda, nieco mniejszą (5,0 l), ale wzbogaconą o dwa dodatkowe cylindry (V10). Ten silnik to prawdziwy "potwór", który kręci się swobodnie do 8 tysięcy obrotów. A ponieważ moc przenoszona jest przez sekwencyjną skrzynię SMG, M5 sposobem prowadzenia bardzo przypomina prawdziwą torową wyścigówkę.

Audi idzie jeszcze o krok dalej. Czy 580 KM wystarczy, by rzucić wszystkich pozostałych konkurentów na kolana? Ponadto RS6 jako jedyne w stawce ma napęd na obie osie – dzięki temu prowadzi się naprawdę doskonale. Ale czy dość ciężki układ 4x4 nie będzie go spowalniał?  I wreszcie Jaguar. Przeciwko niemieckiej koalicji do walki staje XFR. Jego doładowane kompresorem V8 osiąga 510 koni – to przepustka, by wejść do ekskluzywnego grona. Ale czy wystarczy na torze?

Powróćmy jeszcze do kwestii napędu. Audi waży odczuwalnie więcej niż najlżejsi rywale, stąd na zakrętach opony będą musiały walczyć z większą siłą odśrodkową. Ale siła napędowa na kołach zmniejsza wartości granicznych sił bocznych, jakie na ciasnych łukach mogą przenieść opony tylnych osi BMW, Jaguara i Mercedesa. Jak to się przekłada na wrażenia z jazdy?

Audi po ostrym dodaniu gazu na zakręcie prowadzi się podobnie jak przed postawieniem prawej stopy na podłodze. U tylnonapędowych rywali tylne koła mają znacznie więcej pracy, bo trafia do nich eksplodująca moc spod maski. Systemy kontroli trakcji muszą wyostrzać swoje elektroniczne zmysły, by utrzymać auta na zamierzonym torze jazdy, i nawet nieźle im to wychodzi, choć jest jeden szczegół, którego nie uda się przeskoczyć. Otóż na naprawdę szybkim zakręcie, kiedy koła pracują na granicy swoich możliwości, dostarczenie im dodatkowej siły napędowej spowodowałoby niemal natychmiastową utratę stabilności jazdy. A skoro systemy kontroli trakcji mają właśnie tę stabilność utrzymać, moce silników BMW, „Jaga” i Mercedesa są mocno ograniczane. W Audi jest lepiej, bo stado koni można rozłożyć na dwa mniejsze stadka i optymalnie podzielić je między przednią a tylną oś. Gdy robi się choć trochę mokro, Audi odjeżdża rywalom na łukach.

Audi RS 6 - Techniczny nokaut

Najważniejsze auto w gamie Audi to nie S6, nie S8, ani nawet nie R8. Królem jest RS 6. Specjalnie na potrzeby tego modelu skrócono w silniku V10 skok tłoka z 92 na 89 milimetrów. Dwie turbiny japońskiej firmy IHI zapewniają pięciolitrowej jednostce z bezpośrednim wtryskiem kosmiczne wręcz parametry: 580 KM i 650 Nm przy zaledwie 1500 obr./min.

Audi RS 6 to najmocniejsze seryjnie produkowane Audi.Jego ogromną moc należało, rzecz jasna, rozdzielić między dwie osie. Jak zwykle w przypadku aut z Ingolstadt, zadanie to powierzono dyferencjałowi typu torsen. Napęd 4x4 zapewnia Audi niebagatelną przewagę, zwłaszcza w warunkach zimowych i podczas deszczu.

Na drugim biegu, przy akompaniamencie ryku dziesięciu cylindrów, RS 6 potrafi osiągnąć 110 km/h. Po 13,9 s od startu wskazówka licznika mija liczbę 200. Na „czwórce” rozpędzić się można do 260, a odcięcie następuje przy niebotycznych 280 km/h. Ale nawet przy takich prędkościach auto prowadzi się pewnie i nie "myszkuje" na boki – to najgroźniejszy autostradowy drapieżnik. Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu komfort jazdy jest przyzwoity, a jeśli ktoś chce poszaleć na torze, to może utwardzić układ jezdny poprzez wybranie trybu Dynamic lub Sport. Nie tylko proste, lecz także zakręty Audi pokonuje bezpiecznie i przewidywalnie.

Nadsterowność? Wręcz przeciwnie – jeśli w łuk wejdziemy zbyt szybko, lekko zacznie uciekać przód. Mimo to RS 6 jest niebywale szybkie. Radość z jazdy najbardziej psuje duża masa (ponad dwie tony ograniczają zwinność) i nie najlepszy jej rozkład (silnik daleko przed przednią osią). Trochę nas dziwi, że Audi nie zdecydowało się na nadwozie z aluminium, bo to przecież specjalność zakładu!

Mercedes E 63 AMG - Naddźwiękowiec

Przekręcasz kluczyk i 6,2-litrowe V8 jednym krótkim warknięciem budzi się do życia. Uwaga, uwaga – przedstawienie pod tytułem "AMG" właśnie się zaczyna! Skromność z całą pewnością nie jest cechą tego auta. W oczy od razu rzucają się cztery potężne końcówki wydechu, spoilery, listwy progowe i umieszczone na błotnikach oznaczenia pojemności skokowej.

Mercedes raczej nie nadaje się dla osób, które chciałyby zataić swoje dochody. Co by jednak nie mówić, E 63 to auto zdumiewające – zabójczo szybkie, a przy tym zadziwiająco komfortowe. AMG jest najwszechstronniejszym uczestnikiem naszego testu i zdecydowanie zwycięża w kategorii komfort.

Niespodzianka: niestety, pod względem jakości wykonania do Audi nieco mu jeszcze brakuje. Mercedes najlepiej ze wszystkich czterech konkurentów sprawdzi się podczas długiej podróży. Sztywność zawieszenia nie wykracza poza zdroworozsądkowe normy, a fotele są stosunkowo wygodne. Dzięki siedmiobiegowej skrzyni z mokrym sprzęgłem wielotarczowym AMG nadaje się zarówno do spokojnych przejażdżek po mieście, jak i do szaleństw na torze.

Kierowca ma do dyspozycji amortyzatory z trzystopniową regulacją twardości oraz cztery tryby pracy skrzyni biegów. Na drogach publicznych najlepiej sprawdzą się – rzecz jasna – ustawienia komfortowe i skrzynia pracująca w trybie automatycznym C (Controlled Efficiency), natomiast na torze – ekstremalnie twarde amortyzatory i skrzynia w trybie M (manualny z łopatkami przy kierownicy).

W tym przypadku auto wykonuje efektowne międzygazy, a przełożenia „zmieniane są wysoko” – zabawa gwarantowana. Dlatego system podtrzymywania uwagi kierowcy (Attention Assist) chyba nie będzie miał okazji się wykazać...

BMW M5 - Typ wysokoobrotowy

M5 nie jest już co prawda najmłodsze, ale za to okazuje się najbardziej konsekwentne i bezkompromisowe z całej czwórki. Jeśli ograniczymy za pomocą specjalnego przycisku moc do 400 KM i wybierzemy "spokojny" tryb pracy skrzyni, BMW potrafi nawet spokojnie i dostojnie toczyć się przez miasto. Jednak i w takiej sytuacji M5 przypomina dzikiego wyścigowego wierzchowca, który tylko czeka, aż kierowca poluzuje wodze. A kiedy to już się stanie, auto wystrzeliwuje do przodu z wprost niebywałą siłą.

BMW jest lżejsze od konkurentów, dlatego jego 507 koni wystarcza, by w sprincie do 200 km/h zostawić rywali w tyle. M5 nie ma sobie równych, także jeśli chodzi o wysokie obroty: maksymalna moc osiągana jest dopiero przy ok. 8 tys. obrotów (Jaguar – przy 6 tys.). Potężne V10 ryczy tak głośno, jakby pod maskę M5 trafiło prosto z jakiegoś wyścigowego bolidu. To samo dotyczy sposobu, w jaki sekwencyjna skrzynia przenosi na tylne koła ogromny moment obrotowy (520 Nm) – podczas każdej zmiany przełożenia czuć brutalne szarpnięcie. Dodajmy do tego bezpośredni układ kierowniczy i dopracowane zawieszenie, a otrzymamy jedno z najlepiej jeżdżących aut w naszym porównaniu. Nie ma znaczenia, czy pokonujemy wąskie nawroty, czy szybkie i długie łuki – BMW w każdej sytuacji prowadzi się idealnie, a jego kierowca zastanawia się, gdzie nagle podziała się masa pojazdu.

Wydaje się, że w M5 pedał gazu i układ kierowniczy są z sobą połączone. Nawet poprzez lekkie zmniejszenie ciągu osiągnąć można wyczuwalne zmiany obciążenia, które daje się następnie idealnie wyrównać za pomocą kierownicy. I tu dochodzimy do sedna: żaden z pozostałych rywali nie pokonuje zakrętów z taką zwinnością, jak BMW.

Jaguar XFR - Drapieżne kocisko

Dobra wiadomość jest taka, że mimo nowej dla marki stylistyki XFR to prawdziwy Jaguar. Nawet mimo tego, że brytyjska firma od pewnego czasu jest częścią indyjskiego koncernu. Najbardziej fascynuje udane połączenie nowoczesnej technologii z nieco konserwatywną "brytyjskością". Doładowane kompresorem V8 i błyskawicznie reagująca skrzynia ZF zapewniają "Jagowi" niesamowite osiągi. Prędkościomierz wyskalowano do 260 km/h, ale to za mało!

Homologacja mówi co prawda o elektronicznym ograniczniku, odcinającym przy 250 km/h, lecz na prostej XFR potrafi rozpędzić się nawet do 270 km/h – bardzo hojny gest ze strony brytyjskich inżynierów. Tym samym Jaguar XFR zostawia w tyle m.in. E 63 AMG. Szacunek: pod skórą dżentelmena tkwi prawdziwy drapieżnik, który w zależności od sytuacji potrafi grzecznie mruczeć albo gryźć i drapać.

Zła wiadomość jest taka: XFR to nadal prawdziwy Jaguar, czyli auto, które kocha się również za jego niedoskonałości. Mało miejsca z tyłu (cena za modną, dynamiczną sylwetkę), niezbyt intuicyjna obsługa – wady te są aż za dobrze znane właścicielom „Jagów”. Niestety, do niemieckiej jakości jeszcze trochę mu brakuje, lecz mimo to nie uważamy tego za minus. XFR to auto o dystyngowanym charakterze.

Jaguar przeznaczony jest dla osób, które nie będą co tydzień odwiedzać torów wyścigowych ani nie lubią zbyt często płacić za wymianę zdartych 20-calowych opon. Najlepiej Jaguar XFR czuje się na (niemieckich) autostradach – jest komfortowy, przy 200 km/h stosunkowo cichy i nie buja na poprzecznych nierównościach. Auto staje się nerwowe dopiero powyżej 230 km/h. Szybkie ruchy kierownicą wywołują lekkie przechyły, a układowi ESP brakuje nieco finezji.

Podsumowanie

BMW daje najwięcej frajdy z jazdy i najzwinniej się prowadzi. Audi to mistrz przyczepności dzięki napędowi 4x4. Jaguar jeździ nadspodziewanie dobrze, choć nie tak dynamicznie, jak rywale, a nieco koreański design nadwozia odbiera mu szczyptę magii. Pozostał Mercedes. Ma potężny motor, superpłynnie działającą skrzynię i jako jedyny w miarę komfortowe resorowanie. Czyli nadaje się na polskie drogi? Proszę zapakować!