Audi S3: pierwsze wrażenia z jazdy

Pierwsze spotkanie

Na monachijskim lotnisku przygotowano dla nas grupę samochodów testowych, których srebrny lub czarny metalik ukrywał przeprowadzone modyfikacje stylistyczne, odróżniające S3 od standardowego modelu. Jedyną modną i interesującą wersją kolorystyczną była biel, jednak oferta obejmuje również pomarańczowy kolor, podobny do tego w Fordzie Focus ST.

Przy pierwszym kontakcie wizualnym z nową S3 daje się zauważyć kilka zmian w stosunku do Audi A3. Z przodu zamontowano nowy zderzak, który obejmuje zintegrowany spojler, duży grill i ogromne wloty powietrza, a to wszystko pod zoptymalizowaną pod względem aerodynamicznym stylistyką. Sportowa wersja Audi A3 w standardzie posiada również srebrne lusterka wsteczne, zmodyfikowany tylny zderzak z dyfuzorem oraz spojler dachowy. Osiemnastocalowe obręcze z oponami 225//node/0 R 18 są jedyną widoczną modyfikacją zawieszenia. Jednak tych ukrytych ulepszeń jest dużo więcej. Audi nie zawahało się stworzyć dla S3 nowych aluminiowych komponentów przedniego zawieszenia typu McPherson, nie brakuje również wyczynowych hamulców (tarcze o średnicy 3/node/5 mm z przodu i 310 mm z tyłu). Dzięki nowemu zestawowi sprężyn i amortyzatorów o 25 mm obniżono prześwit. Tyle fakty, przejdźmy za kierownicę.

Start

Odpalamy rzędowy /node/-cylindrowy silnik, który bazuje na popularnym silniku 2,0 TFSI (200 KM). Pierwsze niskie dźwięki, które dochodzą z tylnej części auta, gdzie daje się wyczuć sportowy układ wydechowy, obiecują ponadprzeciętne osiągi. Jeszcze przez chwilę pozostawiamy silnik w spokoju, by wskazówka termometru cieczy chłodzącej mogła w spokoju wspiąć się do odpowiedniej wartości. Na szczęście dla szybkiego Audi wolna jazda to żaden problem. Prędkość 50 km/h można przy odpowiedniej dawce skupienia utrzymywać również na szóstym biegu, a silnik w żadnym stopniu nie będzie protestował. Ciecz chłodząca osiągnęła już odpowiednią temperaturę, a my po raz pierwszy dajemy gaz do dechy, by sprawdzić, co potrafi silnik.

Pierwsze wrażenie, które odczuwamy, to zaskakująco linearny wzrost mocy, który towarzyszy przyśpieszeniu. Na niskich obrotach odczuwalna jest tradycyjna turbodziura, ale od trzech tysięcy obrotów problem znika. Do /node/000 obr./min z silnika dobiegają niskie tony, które podczas pogodnej jazdy, przy niezmiennej prędkości podróżowania, nie są męczące ani na dłuższych trasach. Jednak przy dużym obciążeniu, kiedy otwarta zostaje przepustnica, sygnalizująca potrzebę maksymalnej mocy, jednostka zaczyna emitować rasowy gang. Ponad /node/000 obr./min barytonowi silnika akompaniuje świst turbosprężarki. Moc wzrasta z małym szczytowaniem w między 5000 i 6000 obr./min praktycznie aż do 6500 obr./min.

Silnik

Najwyższa moc radykalnie zmodyfikowanego silnika osiąga wartość 265 KM (195 kW) przy 6000 obr./min, a maksymalny moment obrotowy osiąga 350 Nm w szerokim zakresie między 2500 i 5000 obr./min.

Zmiany przeprowadzono na wszystkich najważniejszych komponentach silnika. Turbosprężarka ma większą średnicę, tak więc ciśnienie doładowania wzrosło do 1,2 bara. Inne nastawy otrzymał system faz rozrządu, chłodnica stłoczonego powietrza jest większa, mocniejsze są sworznie tłokowe i korbowody. Blok silnika usztywniono, głowicę cylindrów wykonano z bardziej wytrzymałego stopu, wtryskiwacze paliwa mają większą średnicę. Masa silnika pozostała przy tym standardowa – konkretnie 152 kg – co ma pozytywny wpływ na rozkład masy na poszczególne osie.

Na razie jedyna przekładnia w ofercie ma 6-biegów zmienianych ręcznie. Biegi, jak to u Audi bywa, zmienia się precyzyjnie, a pewien opór, jaki stawia drążek zmiany biegów sugeruje, że mamy do czynienia z samochodem przez duże S.

Jazda w zwykłym ruchu ulicznym...

...to dla S3 pestka. Można powiedzieć, że auto mile nas zaskoczyło. Bez względu na to, jaka jest właśnie dozwolona prędkość maksymalna, wybieramy jeden z dwu czy czterech biegów, które są dla danej prędkości optymalne. Wszystko zależy od tego, jak bardzo dużą rezerwę mocy potrzebujemy, by w każdym momencie móc przyśpieszyć. Rozkręcenie wału korbowego ze średnich na wysokie obroty nie stanowi najmniejszego problemu, dzięki czemu z przyjemnością będziemy wykorzystywali tą właściwość. Sportowe zawieszenie nie jest tak bezkompromisowe jeśli chodzi o komfort podróżowania, by S3 nie można wykorzystać do codziennego użytku.

Jazda w ekstremalnych warunkach...

...nie jest już tak sielankowa. Końcowy wynik zależy oczywiście od tego, czego oczekujemy od Audi S3. Kompakt prawdopodobnie najlepiej czuć się będzie na niemieckiej autostradzie, gdzie docenimy doskonałą stabilność nawet przy prędkościach przekraczających 200 km/h, niski poziom aerodynamicznego hałasu oraz bardzo czytelny układ kierowniczy. Do 200 km/h auto bez problemu przyśpiesza, jednak osiągnięcie ogranicznika prędkości maksymalnej wymaga trochę czasu, bo kiedy wskazówka prędkościomierza mija liczbę 230, przyśpieszenie auta nie jest już takie radykalne.

Niezbędnym składnikiem szybkiego hatchbacku jest odpowiednia dawka radości z jazdy. Jak w tej dziedzinie radzi sobie S3? Doskonałe zawieszenie S3 jest w stanie poradzić sobie z dużo większym obciążeniem niż dostarczanych 265 KM. Haldex polepsza stabilność jazdy na mokrej nawierzchni, chociaż szybka jazda na poligonie testowym w sytuacjach ekstremalnych kończyła się rozpoczynającą się podsterownością, którą rozwiązywał system stabilizacji toru jazdy. Właśnie doskonałe zawieszenie w połączeniu z charakterem doładowanego silnika pozwala osiągać prędkości, przy których zachowanie innych aut zmuszałoby nas do zwalniania. Linearny wzrost mocy i oczywistość, z jaką S3 przyśpiesza, skręca i hamuje odejmuje część radości z jazdy. Pojechać bardzo szybko jest po prostu zbyt łatwe, a dla niedoświadczonych kierowców taki charakter może być nawet niebezpieczny. Za taką samą cenę nawet w Polsce można kupić auta, które chociaż osiągają mniejszą moc, to oferują dużo więcej radości z jazdy. Jednak prawdopodobnie nie takie były polecenia ze strony działu marketingu Audi.

Wnętrze...

...również otrzymało kilka modyfikacji w stosunku do A3, jednak zasługuje na najniższą ocenę w porównaniu z pozostałymi częściami auta. Tradycyjne elementy aluminiowe (listwy, pedały) oraz specyficzny drążek zmiany biegów to jedyne odróżnienie deski rozdzielczej, która znana jest z najtańszych wersji A3. Wykończenie jest oczywiście na najwyższym poziomie, jednak od modelu topowego oczekujemy trochę więcej ekstrawagancji.

Standardowe fotele zapewniały dobre trzymanie boczne, a ich tapicerka pozytywnie wpływała na komfort podróżowania na drogach o gorszej jakości. Sportowe fotele, oferowane za dopłatą, oferują lepsze trzymanie w okolicy ramion, jednak sztywne boczki foteli utrudniają wsiadanie i wysiadanie. Standardową trójramienną kierownicę możemy zamienić na sportową ze spłaszczeniem w dolnej części okręgu, która zasługuje jednak na grubszy wieniec.

Cena...

...na polskim rynku nie jest na razie znana, ale w Niemczech auto kosztuje 35.150 euro włącznie z 16 % podatkiem VAT, co przy uwzględnieniu bogatego wyposażenia i porównaniu konkurencyjnych ofert wydaje się być przyzwoitą ceną.

Audi S3 kontra konkurencjaModelAudi S3BMW 130iMercedes-Benz C350Pojemność [cm3]198/node/29963/node/98Cylindry/zawory /node///node/6//node/6//node/Moc [KM (kW)/obr./min]265 (195)/6000265 (195)/6600272 (200)/6000Moment obr. [Nm/obr./min]350/2500-5000315/2750350/2/node/00Prędkość maks. [km/h]250250250Przyśpieszenie 0-100 km/h [s]5,76,16,2Spalanie w cyklu miesz. [l/100 km]9,19,29,5Cena [euro]35.15032.7503/node/./node/52