Zupełnie inaczej niż w prawdziwym życiu. Właśnie stąd określenie programu, który od wielu lat realizuje szwedzka firma Saab: "Real-life safety" (bezpieczeństwo w życiu rzeczywistym). W ramach tego programu Saab analizuje wszystkie kolizje i wypadki z udziałem aut tej marki. Podpisane z firmami ubezpieczeniowymi umowy pozwalają mo-nitorować takie przypadki na bieżąco, przy czym wobec każdego ciekawszego (z punktu widzenia inżynierów zajmujących się bezpieczeństwem biernym) wdrażana jest procedura analizy. Polega to na tym, że na miejsce udaje się specjalista, który dokonuje oględzin auta w warsztacie lub na złomowisku, a jeśli uzna, że przypadek jest wyjątkowo interesujący, wykupuje rozbity pojazd i sprowadza go do centrali firmy w Trollhättan pod Göteborgiem. Tam zespół ekspertów dosłownie rozbiera "przypadek" na czynniki pierwsze, by stwierdzić, czy - a jeśli tak, to na ile prawidłowo - zadziałały fabrycznie zastosowane systemy bezpieczeństwa. I jeśli już samochód zostaje sprowadzony do Trollhättan, Saab dokłada wszelkich starań, by wraz z nim przywieźć pełną dokumentację medyczną, dotyczącą osób biorących udział w wypadku - oczywiście, za zgodą poszkodowanych lub (w najbardziej drastycznych przypadkach) ich rodzin.Właśnie taką analizę pokazano dziennikarzom motoryzacyjnym podczas seminarium, które odbyło się w siedzibie firmy w końcu maja. Cała procedura dotyczyła kolizji, w której dostawczy samochód z prędkością 75 km/h uderzył w bok dwuletniego Saaba 9-3. Wiadomo, że tego typu wypadki kończą się w przeważającej większości co najmniej bardzo ciężkimi obrażeniami, i to mimo dość już powszechnego stosowania bocznych poduszek powietrznych. Fakt, że prowadząca samochód kobieta nie tylko przeżyła, ale spędziła w szpitalu za-ledwie trzy dni (niewielkie uszkodzenie wątroby i krwawienie wewnętrzne), powinien wystarczyć każdemu producentowi samochodów do samozadowolenia na co najmniej rok. Jednakże nie Saabowi.To, co zaprezentowano dziennikarzom, przypominało ekshibicjonistyczną wręcz samokrytykę. Stefan Olsen, szef działu testów zderzeniowych, oraz H?kan Lundsten, szef działu analiz wypadków, stojąc obok wraku auta wyjaśniali, że owszem - poduszka powietrzna zadziałała prawidłowo, wzmocnienia boczne i słupek środkowy wytrzymały właściwie bez odkształceń straszliwą siłę uderzenia, ale...Ale próg auta (jak widać na zdjęciu) nie tylko się poddał udarowi, ale w dwóch miejscach wykazuje nieznaczne pęknięcia. Zamek tylnych drzwi został wyrwany z futryny. Poprzeczka fotela kierowcy odkształciła się, i to w dodatku w stronę pleców. Słupek środkowy wytrzymał wszystko, za to zarówno podłoga, jak i dach poddały się za bardzo. Było to widowisko naprawdę szokujące, bo co prawda samochód rzeczywiście wyglądał okropnie, ale przecież uratował życie (i w końcu także zdrowie) kompletnie nieodpowiedzialnej kobiecie, która nie tylko przejechała znak stopu, ale nawet nie miała zapiętych pasów. Można było naprawdę zrozumieć, skąd bardzo dobre wyniki crash-testów, osiągane przez Saaba w próbach przeprowadzanych przez Euro-CAP. Perfekcjonizm zdecydowanie popłaca.Tym bardziej że perfekcjonizm ów nie sprowadza się tylko do analiz wypadków. Własne crash-testy przeprowadzane przez samego Saaba obejmują na przykład w przypadku modelu 9-5 aż 60 różnych konfiguracji badawczych, z czego jedynie 12 to badania obowiązkowe, narzucane przez ustawodawców. Efekt to takie konstrukcje, jak choćby karoseria o przewidywalnym odkształceniu czy wzmocnienia boków auta, oparte nie tylko na belkach we wnętrzu drzwi, ale i supermocnym słupku środkowym. Jest on tak skonstruowany, by bez odkształcenia przenieść równomiernie energię uderzenia na powłoki dachu i podłogi, przez co deformacja nadwozia zostaje ogromnie ograniczona. Wgniatający się słupek stanowi bowiem jeden z głównych czynników powodujących urazy jamy brzusznej, miednicy, klatki piersiowej i głowy. Właśnie w tej kolejności - dlatego też boczna poduszka powietrzna napełnia się w Saabach dwustopniowo: najpierw w części dolnej, a potem dopiero głowowej.We wszystkich takich badaniach Saaba biorą udział lekarze specjaliści - ortopedzi i interniści. Ich opinie na temat potencjalnych obrażeń mają wielkie znaczenie, jako że wskazania czujników montowanych w manekinach wciąż dalekie są od doskonałości. I tu wracamy do podstaw, a więc programu "Real-life safety" oraz jego założeń, powiązanych z dokumentacją lekarską dla każdego wypadku z udziałem samochodu marki Saab.Biorąc pod uwagę stosunek Saaba do kwestii związanych choćby luźno z bezpieczeństwem, zupełnie innego odcienia znaczeniowego nabiera oświadczenie szefa technicznego tej firmy i wiceprezesa zarządu, Larsa Olssona, iż w autach tej marki nie znajdziemy ani systemów stabilizacji ESP, ani wspomagania hamowania awaryjnego BAS, ani poduszek kurtynowych, bo "na razie reprezentują one zbyt niski poziom technologiczny". Jeśli mówi tak wiceprezes Saaba, to chyba wie, co mówi.
Galeria zdjęć
1/3 Bezpieczny jak Saab
2/3 Bezpieczny jak Saab
3/3 Bezpieczny jak Saab
