BMW 750iL i BMW 730d – pierwsze wrażenia z jazdy

Klasa luksusowych limuzyn premiowych marek to segment, w którym tradycyjnie debiutują najnowsze osiągnięcia techniki. Najpierw pojawiają się one właśnie we flagowych modelach, aby stopniowo rozprzestrzenić się do pozostałych modeli klas niższych. Po kilku setkach kilometrów przejechanych nowym BMW serii 7 trzeba powiedzieć, że przyszłość wygląda bardzo pozytywnie.

Zanim rozpoczniemy „odę do techniki” w skrócie przypomnijmy historię BMW serii 7. W salonach sprzedaży auto po raz pierwszy pojawiło się w roku 1977 jako model E23. Czwarta generacja produkowana w latach 2001-2008 wzbudziła u fanów marki dużą falę emocji, zwłaszcza dzięki stylistyce zaprojektowanej przez Chrisa Bangla. Samochód rozpoczął rewolucję stylistyczną u BMW (chociaż po faceliftingu samochód był bardziej stonowany) i wbrew emocjom, jakie wywołał, odniósł sukces wyrażony liczbą 344.395 sprzedanych egzemplarzy. Najważniejszym rynkiem zbytu największego BMW poprzedniej generacji były Stany Zjednoczone, gdzie sprzedano 35 % produkcji. Na drugim miejscu uplasowały się Chiny z 16 procentami, a trzecie miejsce z 13 procentami należy do rynku niemieckiego. Sprzedaż serii 7 jest w każdej generacji o ok. 7 % większa od poprzedniej generacji, BMW oczekuje podobny trend również w wypadku nowego modelu (z oznaczeniem kodowym F01/F02).

BMW serii 7 piątej generacji nieco się wydłużyło, zwiększył się również rozstaw osi. Jego wartość u krótkiej wersji wynosi 3070 mm, w wydłużonym modelu rozstaw zwiększył się o kolejne 140 mm. Rozmiary zewnętrzne klasycznej wersji wynoszą 5072 x 1902 x 1479 mm, wersja z wydłużonym rozstawem ma rozmiary 5212 x 1902 x 1478 mm.

Nowa seria 7 przyjeżdża wyłącznie z doładowanymi silnikami, z oferty znikły jednostki wolnossące. Konkretnie chodzi o widlasty 8-cylindrowy silnik o pojemności 4395 cm3 z dwoma turbosprężarkami umieszczonymi pomiędzy rzędami cylindrów, który oferuje moc 300 kW (408 KM) – samochody z tym silnikiem oznaczono jako 750i lub 750Li (wersja wydłużona). Ciekawostką jest fakt, że wersja 740i/740Li nie dysponuje już 8-cylindrową jednostką, ale w jej miejsce wchodzi 6-cylindrowy silnik Twin Turbo z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który oferuje moc 240 kW (326 KM).

W gamie silników dostępnych dla wersji wydłużonej nie znajdziemy 3-litrowego silnika wysokoprężnego o mocy 180 kW (245 KM), który dostępny jest wyłącznie dla krótkiej wersji 730d. Wszystkie wersje wyposażono w 6-biegową automatyczną przekładnię firmy ZF. Zaskakujący jest fakt, że BMW nie myśli na razie o wprowadzeniu do oferty 12-cylindrowca ani topowej wersji M7, głośno podkreślali to wszyscy pytani przedstawiciele producenta.

Kiedy technika pomaga...

BMW serii 7 naszpikowane jest techniką, która ma ułatwiać kierowcy i pasażerom współżycie z samochodem. Potwierdzamy tę tezę z jednym wyjątkiem, którym jest system iDrive. W swojej drugiej generacji został on znacznie ulepszony, jednak stale potrzeba zbyt dużo czasu, by nauczyć się sterować jego funkcjami. Pozytywnym krokiem w kierunku poprawy ergonomii i ułatwienia obsługi jest dodanie przycisków Back i Option, które działają podobnie jak w komputerze osobistym: Back oznacza krok z powrotem na poprzednie menu, Option pełni funkcję prawego przycisku myszy. Chociaż jesteśmy w stanie wyobrazić sobie BMW serii 7 bez tego skomplikowanego komputera pokładowego, w porównaniu do poprzedniej generacji chodzi o system całkiem przyjemny w obsłudze.

Mapy nawigacji umieszczono na wbudowanym twardym dysku o pojemności 80 GB, z którego 12 GB przeznaczono na archiwum plików multimedialnych. Główny ekran o przekątnej 26 cm ma bardzo dobrą rozdzielczość 1280 x 480 pikseli. Chodzi dosłownie o serce wnętrza, ponieważ wyświetlane są na nim wszystkie dane, tak samo jak obraz z systemów zwiększających komfort i bezpieczeństwo jazdy – większość z nich dostępna jest opcjonalnie. Ponieważ opisanie wszystkich zajęłoby wiele czasu, skupmy się na tych najnowocześniejszych i najbardziej postępowych.

Ponieważ BMW serii 7 ma bardzo długą maskę silnika, w niektórych miejscach kierowca może mieć problemy z widocznością, a tym samym z wyjechaniem z drogi podporządkowanej na drogę z pierwszeństwem. Konstruktorzy BMW rozwiązali ten problem przez zamontowanie w przednim zderzaku przed przednimi kołami dwóch kamer, z których obraz przekazywany jest na ekran pośrodku deski rozdzielczej. Kierowca widzi więc czy z prawej, czy lewej strony nie nadjeżdża jakiś pojazd. Na tym samym ekranie wyświetlany jest także obraz z kamery cofania, a także z kamery infraczerwonej, która działa jako noktowizjer. Kolejnym z systemów ułatwiających w nocy jazdę jest automatyczne rozpoznawanie pieszych w pobliżu lub na pasie jazdy. Kierowca o takiej sytuacji poinformowany zostaje na długo przed tym, niż ludzkie oko jest w stanie rozpoznać sylwetkę człowieka. Kolejnym doskonałym rozwiązaniem jest wielofunkcyjny „head-up display”, dzięki któremu na przedniej szybie wyświetlają się informacje o aktualnej prędkości jazdy czy różne ostrzeżenia (informacje systemu RDS, ostrzeżenia dotyczące eksploatacji samochodu czy wspomniane wyżej rozpoznawanie pieszego), a także informacje przekazywane przez nawigację. W polu widzenia kierowcy wyświetla się więc nie tylko kształt np. skrzyżowania, do którego auto się zbliża, ale również sposób jej odpowiedniego przejechania, czy odległość do skrętu albo nazwa ulicy. Nie trzeba więc śledzić ani wyświetlacza na konsoli centralnej ani wskaźników na desce rozdzielczej, gdyż wszystko co najważniejsze widzimy na przedniej szybie.

Oprócz znanego od dawna asystenta przestrzegającego przed nagłym opuszczeniem wybranego pasa ruchu warto jeszcze wspomnieć system, który kamerami śledzi dozwolone limity prędkości – jest w stanie przeczytać wartości nie tylko ze zwykłych znaków, ale również zmiennych znaków świetlnych zawieszonych nad drogą. Na wyświetlaczu head-up widzimy więc informację o dozwolonej prędkości na danym odcinku. Skończmy jednak wykład o technice i przejdźmy do praktycznych doświadczeń. Kluczyki mamy w ręku, możemy więc rozpocząć 200 kilometrową przejażdżkę. Na pierwszy ogień idzie wydłużone BMW 750Li.

BMW 750Li

Kiedy usiądziemy za kierownicą, od razu poczujemy się luksusowo. Wszystkie materiały i przyciski są najwyższej jakości, z doskonałą fakturą powierzchni, oczywiście nic nie skrzypi i człowiek nabywa uczucia pewności siebie, spokoju i zadowolenia. Miejsca wszędzie jest pod dostatkiem, a dzięki masywnej konsoli centralnej kierowca czuje się wrośnięty we wnętrze. Na miejscu pasażera mogłoby być nieco więcej miejsca na lewe kolano, ale taki zarzut graniczy już z doczepianiem się do banałów – wszystko od kierownicy po fotele jest wykonane z niemiecką precyzją.

Ponieważ BMW stawia w ostatnich latach na opony z technologią run-flat, aby osiągnąć maksymalny poziom komfortu podczas jazdy w mieście lub po autostradzie trzeba przełącznik systemu DDC (Dynamic Driving Control, część wyposażenia seryjnego) ustawić na pozycję Comfort. W ten sposób dojdzie do neutralizacji sportowej charakterystyki zawieszenia, układ kierowniczy, silnik i automatyczna skrzynia biegów reagują delikatniej na wszystkie polecenia kierowcy. Do bardziej dynamicznej jazdy nadają się tryby Normal, Sport i Sport+. Ostatni z trybów nie powinien włączać mało doświadczony kierowca, gdyż dochodzi wtedy również do częściowego wyłączenia systemu stabilizacji. W przypadku samochodu o masie dwóch ton napędzanego silnikiem o mocy 300 kW (408 KM) trochę przerażające stwierdzenie, na szczęście podwozie zawsze jest o krok przed kierowcą.

Doskonałe podwozie, idealnie sztywny układ kierowniczy czy opcjonalny system skręcania tylnych kół (nawet o 3 stopnie w zależności od potrzeby) powodują, że jazda jest niezwykle lekka i po pierwszych kilku kilometrach udaje się zapomnieć, że siedzimy za kierownicą naprawdę ogromnej limuzyny z wydłużonym rozstawem osi. Jeśli potrzeba bardziej zwolnić, wystarcza mocniej nacisnąć pedał hamulca i klocki hamulcowe wgryzają się w tarcze o średnicy 374 mm z przodu i 370 mm z tyłu – jak widać układ hamulcowy ma duże rezerwy, nie trzeba się więc obawiać nawet ostrego hamowania.

Szybkość auta biorąc pod uwagę jego rozmiary graniczy z szaleństwem, przecież testowany przez nas model przyśpiesza od 0 do 100 km/h w 5,3 s. Wyprzedzanie i elastyczność przysparza wiele radości. Jeśli wybrany jest tryb sportowy, dwie turbosprężarki stale gotowe są do akcji (o czym informuje również lekki pomruk sprężarek dochodzący spod maski), przełączenie do trybu zwykłego czy komfortowego uspokoi samochód, który staje się bardziej stonowany i zaczyna rozpieszczać swoich pasażerów. Podczas gdy kolega na miejscu pasażera delektuje się ariami operowymi, a wygodny fotel masuje mu plecy, ja przełączam na tryb sportowy i testuję, jak nowe BMW serii 7 czuje się na autostradzie. Do prędkości 200 km/h czujemy się, jakbyśmy jechali ze 100-kilometrową prędkością, przy wyższych prędkościach daje się we znaki narastający hałas aerodynamiczny, z tego powodu kolega nieco pogłaśnia muzykę – ale tylko lekko, gdyż poziom hałasu nie wzrasta diametralnie. Przed nami pusty odcinek prostej, mocno dodaję gazu i po chwili przy prędkości 250 km/h dochodzi do ingerencji ogranicznika prędkości. Paradoksalnie istnieją samochody, w których przy prędkości 150 km/h mamy uczucie prędkości absolutnej, tutaj prędkość jest tylko liczbą na liczniku. Pędząc lewym pasem autostrady nagle na przedniej szybie pojawia się wykrzyknik i zabrzmi ostrzeżenie akustyczne. Następuje szybkie zerknięcie na monitor nawigacji, gdzie pojawia się informacja, że 5 kilometrów przed nami na drodze rozlany jest olej napędowy, tak więc system od razu oferuje alternatywną trasę. Właśnie tak miałyby działać usługi nawigacyjne.

Co prawda producent podaje średnie zużycie benzyny bezołowiowej (o liczbie oktanowej minimalnie 91!) w cyklu mieszanym 11,4 l na 100 km, jednak nikt nie może oczekiwać, że chodzi o realne zużycie. Ostra jazda po drogach krajowych oznacza zużycie na poziomie 21 litrów, całą trasę przejechaliśmy ze średnim zużyciem 15 l/100 km. Biorąc pod uwagę wielkość, masę i moc chodzi o całkiem przyzwoity wynik.

BMW 730d

Drogę powrotną przejeżdżamy w krótkiej wersji z silnikiem wysokoprężnym, który prawdopodobnie będzie jedną z najpopularniejszych jednostek w tym modelu. Dynamika jazdy nie jest już tak „supersportowa” jak w poprzednim modelu, wbrew temu trudno o krytykę. Wysokoprężne BMW nie wywołuje tyle frajdy, zamiast tego dyskutujemy o niskim zużyciu paliwa i przyjemnej kulturze pracy rzędowego silnika. Około 150 testowych kilometrów w cyklu mieszanym przejechaliśmy ze zużyciem 7,8 l oleju napędowego na 100 km. Jest to niezły wynik dla samochodu klasy średniej, ale dzisiaj jedziemy w luksusowej limuzynie...

Również w tej wersji prowadzenie ułatwia system aktywnego skręcania tylnych kół (średnica zawracania zmniejsza się o niebagatelnych 70 cm, zmniejsza się również potrzebny kąt skrętu kierownicy), natomiast brakuje pneumatycznego zawieszenia. Komfort jazdy na szczęście nie ucierpiał, tak więc pozostaje pytanie, jak samochód zachowywałby się na tradycyjnych oponach. Silnik wysokoprężny ukryty pod długą maską daje o sobie znać przy najwyższych obrotach, w pozostałym zakresie jest może nawet cichszy od 8-cylindrowej jednostki z dwoma turbosprężarkami, w której właśnie turbo daje się we znaki wysokim piskiem. Zarówno wersja wydłużona, jak i wersja krótka nie pozwalają koleinom na drodze sterować sobą, natomiast posłusznie i bezpośrednio reagują na polecenia kierownicy.

Firmę BMW powinni sprawdzić naukowcy, gdyż mamy podejrzenie, że jej konstruktorom udało się zmienić prawa fizyki. Prowadząc serię 7 czujemy co prawda, że jedziemy w dużym samochodzie, nie czujemy jednak jego masy, co podkreśla również dynamika jazdy i zużycie paliwa.

Nie chcemy wyciągać zbyt pochopnych wniosków, ale jakość i muskularny, ale dystyngowany design nowego BMW serii 7, mógłby przekonać tradycyjnych nabywców konkurencyjnych modeli, żeby przynajmniej prześledzili katalog bawarskiego modelu. Nowa runda walki „gwiazda kontra śmigło” właśnie się rozpoczęła.

BMW serii 7 - wersje silnikoweSilnik750i740i730dPojemność skokowa [cm3]439529792993Cylindrów/zaworów8/46/46/4Moc maksymalna [kW (KM)/obr./min]300 (408)/5500-6400240 (326)/5800180 (245)/4000Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr./min]600/1750-4500450/1500-4500540/1750-3000Prędkość maksymalna [km/h]250250245Przyśpieszenie 0-100 km/h [s]5,25,97,2Zużycie paliwa w cyklu mieszanym [l/100 km]11,49,97,2Emisje CO2 [g/km]266232192Cena [€]90 60079 80073 640

Wszystkie modele w standardzie wyposażono w 6-biegowy automat.Wersja L dostępna za dopłatą 3400 €.