Ale zostawmy stereotypy i przyjrzyjmy się najmocniejszemu Cadillacowi CTS. Wsiadamy i... pierwsze zaskoczenie. Zamiast miękkich kanap witają nas sportowe siedzenia Recaro, kierownicę obciągnięto alcantarą, a pedały mają aluminiowe nakładki. Ręczna, 6-biegowa skrzynia? Czemu nie. Spasowanie karoserii jak w europejskiej limuzynie dobrej klasy! Czyżby zanosiło się na duże zmiany za oceanem?
Odpalamy silnik. Pod maską widlasta ósemka, której brzmienie ma niewiele wspólnego z tym, jakie znamy z amerykańskich limuzyn sprzed lat. Szkoda. Później jednak dzieją się rzeczy, o które Cadillaca po prostu byśmy nie podejrzewali.
Nasze ruchy kierownicą są przekazywane na koła z niebywałą precyzją – do tego nie trzeba używać prawie w ogóle siły. Nawet na bardzo kiepskich nawierzchniach karkołomne manewry wykonywane są bez najmniejszego zająknięcia, z pełnym posłuszeństwem. Auto nie pływa, nie skacze, nie można wyprowadzić go z równowagi. Czy to na pewno Cadillac?
Z taką finezją nie prowadzi się nawet Mercedes E 63 AMG, którym mieliśmy okazję jeździć kilka dni wcześniej i którego twarde zawieszenie jeszcze czujemy. Sportowy Mercedes ma 4 wałki rozrządu, 32 zawory i 7-stopniowy „automat”. CTS-V przebija go znacznie prostszymi środkami: ręczną skrzynią, jednym wałkiem rozrządu (na każdy rząd cylindrów, oczywiście) i dołożonym do tego wszystkiego kompresorem. To wystarcza, by uzyskać 564 konie i pokazać Mercedesowi E 63 AMG (525 KM), że z podobnej pojemności da się uzyskać więcej prostszymi metodami.
Czyżby Cadillac mógł udzielać Mercedesowi lekcji budowania sportowych aut? Do tego CTS-V zużywa mniej paliwa od Mercedesa. Świat się kończy, trzeba będzie zweryfikować stereotypy.