Italia zawrzała! W 2007 roku z włoskich zakładów motoryzacyjnych wyjechało 910 tys. aut, rok później już tylko niecałe 660 tys. Rok 2009 zamknięto liczbą 650 tys. samochodów. Za taki stan rzeczy największą winę ponosi Fiat, którego najpopularniejsze modele powstają w... Polsce.
W 2009 roku bramy tyskiego zakładu opuściło 606 tys. aut – o blisko 23 proc. więcej niż rok wcześniej i więcej niż we wszystkich włoskich fabrykach Fiata razem wziętych. Blisko połowę produkcji (298 tys. sztuk) stanowiła mała Panda, która, mimo że jest na rynku już od 7 lat, w zeszłym roku ustanowiła rekord – nigdy wcześniej nie sprzedano aż tak wielu egzemplarzy tego modelu (efekt m.in. premii za złomowanie starych aut w kilku krajach europejskich).
Przez ten czas włosko-polski „maluch” zdobył wiele prestiżowych tytułów. W naszym teście długodystansowym Panda po 100 tys. km nie wykazywała większych oznak zużycia. Samochód ma już jednak swoje lata i w przyszłym roku do produkcji wejdzie następca. Ponieważ tyski zakład jest bardzo ceniony za jakość aut i (co tu dużo mówić) za niskie koszty wytwarzania, naturalne wydawało się, że właśnie na Śląsku produkowana będzie Panda III. Jak się okazuje, nie dla wszystkich – szef Fiata ma najwyraźniej inne zamiary wobec polskiego zakładu.
Plan, który nie zyskał jeszcze statusu oficjalnego, jest następujący: produkująca obecnie Lancię Ypsilon fabryka Termini na Sycylii zostanie zamknięta, a wytwarzaniem następcy zajmie się zakład w Tychach. Nowa generacja Pandy będzie zjeżdżała natomiast z taśm Pomigliano d’Arco – dzięki temu neapolitański zakład zostanie lepiej wykorzystany, a to świetnie wpisuje się w fiatowski program zwiększenia produkcji samochodów we Włoszech.
Według jego założeń rodzima produkcja Grupy Fiata do 2012 roku ma wzrosnąć z 650 do 900 tys. sztuk. Aby uzyskać taki wynik, koncern zainwestuje 8 mld euro. Skąd weźmie na to pieniądze? Czyżby niedawne rozmowy szefa Fiata z premierem Włoch dotyczyły właśnie tej sprawy?
Oczywiście, nie znamy ostatecznych uzgodnień Marchionnego z Berlusconim i nigdy nie poznamy szczegółów rozmów prowadzonych w zaciszu gabinetów. Czy w związku z tym nasz rząd mógłby wywierać jakieś naciski na Fiata? Wicepremier i minister gospodarki Waldemar Pawlak błysnął w prasie całkiem trafną wypowiedzią: "Kapitał nie ma narodowości, ale ma stolice", jednak poza popisywaniem się elokwencją tak naprawdę niewiele może. Bądźmy szczerzy: stanowisko polskiego rządu w tej sprawie nie będzie miało znaczenia przy podejmowaniu decyzji. Fiat zadba przede wszystkim o interesy akcjonariuszy. Jeśli umowa z włoskim rządem daje firmie wymierne korzyści, to najczęściej jest również obostrzona pewnymi warunkami. Tak czy inaczej, losy trzeciej generacji Pandy wydają się przesądzone. Zastanówmy się jednak: co to tak naprawdę oznacza dla polskiego zakładu?
Wbrew temu, co wieszczą związki zawodowe działające w Fiat Auto Poland, scenariusz na najbliższe lata wcale nie musi być czarny. Przede wszystkim nie zapominajmy, że oprócz Pandy w zeszłym roku w Tychach wyprodukowano ponad 300 tys. aut. Śląski zakład nadal pozostaje jedynym miejscem wytwarzania Fiata 500 i Forda Ka. Druga sprawa to przyszłość obecnie produkowanej Pandy II – ze względu na duży popyt (przede wszystkim na włoskim rynku) wydaje się bardzo prawdopodobne, że Fiat zdecyduje się, żeby nadal wytwarzać ten bardzo udany samochód jako tzw. entry car (najtańsze auto w gamie firmy). Obecnie taką rolę odgrywa 600-tka, która pozostaje w produkcji od 1998 roku. Skoro opłaca się wytwarzać 12 tys. Seicento rocznie, to z pewnością dalsze produkowanie Pandy II będzie prawdziwą żyłą złota. Jeśli rocznie z taśm fabryki w Tychach zjechałoby nawet tylko 50-60 tys. aut, to i tak dla Fiata oznacza to czysty zysk – przy tak długiej rynkowej bytności koszty związane z opracowaniem konstrukcji dawno się zamortyzowały i rentowność Pandy II jest bardzo duża. Nie należy zapominać także o obiecanym Tychom Ypsilonie, który ma być wytwarzany w liczbie 100 tys. sztuk rocznie. Chcą zmniejszyć produkcję, to dlaczego powiększają spawalnię? Z nieoficjalnych źródeł wiemy, że w Tychach trwają już prace nad rozbudową spawalni. Skoro w fabryce ma być produkowanych mniej aut, to po co wydawać ogromne pieniądze na taką inwestycję? Naszym zdaniem niewykluczone, że w tyskim zakładzie będzie wytwarzana nie tylko dotychczasowa Panda II, lecz także jakiś inny model. Być może chodzi o nowe Uno, które stanie się tzw. samochodem światowym i odpowiedzią Fiata na Dacię Logan. Tak czy inaczej: polityka polityką, ale Marchionne właśnie dlatego wyciągnął Fiata z dołka, że nie bawił się w żadne sentymenty – jeśli tylko koszty wytwarzania w Polsce będą konkurencyjne w stosunku do fabryk we Włoszech, to z pewnością nikt nie będzie ograniczał u nas produkcji.
Informacje o wytwarzaniu Pandy III we Włoszech zbiegły się w czasie z żądaniami podwyżek płac ze strony tyskich związkowców – delikatnie rzecz ujmując, nie był to najlepszy moment do wysuwania takich postulatów. W efekcie rozmów udało się co prawda wypracować kompromis (podwyżka będzie wynosiła 50 proc. kwoty, której pierwotnie się domagano), ale przy okazji włoskie związki zawodowe dostały do ręki mocny argument w rozmowach z szefostwem firmy: "Zobaczcie – produkcja w Polsce będzie coraz droższa, a konkurencyjność tyskiego zakładu w stosunku do włoskich fabryk maleje". Czy o to chodziło?