Czarna rozpacz

Gros pieniędzy przeznaczono by na 248 km autostrad i 130 km dróg ekspresowych. W tym roku wzmocniona ma być nawierzchnia drogi nr 717 z Sochaczewa do Żyrardowa. To trasa ewentualnej obwodnicy Warszawy przez Górę Kalwarię, na którą nikt nie może się od lat zdecydować ze względu na wciąż zgłaszane protesty mieszkańców. Także w 2000 r. naprawiona ma być droga nr 8 od Wrocławia przez Smardzów, Oleśnicę do Sycowa. Od dwóch lat trwa modernizacja trasy tranzytowej z Warszawy na Litwę. W innych miejscach szosy jednak niszczeją i to szybciej niż można by się spodziewać. Na każdy kilometr naprawionej i zmodernizowanej drogi przeszło kilometr obniża swój standard. StanDrogi krajowe liczą 16 800 kilometrów. Są nimi wszystkie szosy łączące ważne punkty w kraju, a więc trasy międzymiastowe, tranzytowe, prowadzące do przejść granicznych. Z raportu Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych wynika, że w stanie dobrym jest tylko 18,8 proc. z nich. Stan niezadowalający to 43,5 proc., a w złej kondycji, wymagającej natychmiastowych remontów, jest 37,7 proc. Największą bolączką są koleiny. W 1997 r. do remontu kwalifikowało się 26 proc. dróg. Obecnie jest to 39 proc. Źle jest również z pęknięciami nawierzchni, których przybyło na 6 proc. dróg oraz z równością jezdni (przyrost o 6 proc. - z 17 do 23 proc.). Dobra jest szorstkość nawierzchni. Trzy lata temu połowa dróg krajowych nadawała się pod tym względem do remontu, dziś "tylko" 39 proc. Stan niektórych szos jest tak zły, że nadają się one do remontu na całej długości. Do tej grupy należą trasy: Warszawa - Tarnobrzeg, Siewierz - Jędrzejów, Puławy - Przysucha, Płońsk - Toruń, Bydgoszcz - Stargard Szczeciński, Kielce - Tarnów, Warszawa - Ostrołęka, Łomża - Augustów oraz Katowice - Bielsko-Biała. Zarządcy starają się w miarę możliwości remontować to, co już nadaje się do zamknięcia, walczą o zwiększenie funduszy naprawczych. Nikt jeszcze nie wymyślił sposobu na ograniczenie działalności niszczycieli jezdni.NiszczycieleJest pięć powodów niszczenia dróg. Pierwszy to niedoinwestowanie. Co prawda nakłady rosną. W ciągu trzech lat zwiększyły się o 27 proc. Niestety, rosną także ceny usług remontowych i konieczny zakres napraw. Od 1997 roku potrzeby wzrosły 2-3-krotnie. Przede wszystkim dlatego, iż odkładano wiele prac wyłącznie powierzchniowych. Teraz w miejscach tych konieczne są już nie tylko wyrównania, ale i wzmocnienia.Drugi powód to zwiększający się ruch samochodowy. W ciągu trzech ostatnich lat wzrósł on o 27 proc., przy czym najcięższych samochodów ciężarowych niemal o 50 procent.Trzecim powodem jest zwiększanie się transportu drogowego przy jednoczesnym zaniku kolejowego. Tu rolę gra duża ekonomia. PKP jest przedsięborstwem chorym i coraz więcej spedytorów niechętnie korzysta z ich usług.Po czwarte, zdecydowana większość naszych dróg nie jest przystosowana do dużych nacisków. Administracyjnie dopuszczono wiele szos do przenoszenia nacisku 10 ton na oś. To oznacza, że będą one niszczeć. Technicznie podobne obciążenia może wytrzymać nikły procent dróg. Dochodzi do kuriozalnych sytuacji, jak za Łomżą. Stoi tam znak zakazu poruszania się samochodów o nacisku na oś większym niż 8 ton. Ale bez przeszkód jeżdżą tam TIR-y, których nacisk na oś sięga 11,5 tony. Piąta przyczyna niszczenia naszych dróg to brak jakiegokolwiek skutecznego systemu eliminacji z ruchu pojazdów przeciążonych. W newralgicznych punktach pojawiają się specjalne wagi. Tak było np. podczas remontu mostu w Górze Kalwarii, ale na co dzień nietrudno spotkać ciężarówki o nacisku przekraczającym dopuszczalne normy. Rekordzista wywierał nacisk przeszło 20 ton. Brak kasyWszystko razem sprowadza się do wniosku, że na remonty i utrzymanie brakuje pieniędzy. W tym roku ze wszystkich żródeł finansowania na roboty nawierzchniowe przeznaczonych będzie około 510 mln zł. Potrzeby są jednak cztery razy większe.W ciągu najbliższych lat trzeba będzie dostosować 5-6 tys. km dróg do nacisku 11,5 tony na oś, czyli takiego, jaki wywiera przeciętny TIR. Koszt tej inwestycji wyniesie 10 mld euro. Do 2006 r. przewiduje się modernizację 873 km. Jest to przysłowiowa kropla w morzu potrzeb. GDDP zabiega o pożyczki z międzynarodowych funduszy. ISPA powinna przekazać w 2000 r. 26 mln euro, w przyszłym roku 28 mln euro, za dwa lata 25 mln euro i od 2003 r. po 100 mln euro rocznie. To jednak wciąż za mało. Ponownie zgłoszono propozycję, by zwiększyć przydział na drogi pochodzący z akcyzy paliwowej. Obecnie wynosi on 30 proc., GDDP chciałaby 35 procent.W sumie natychmiastowych wyrównań wymaga 2,8 tys. km dróg krajowych, na długości 2,3 tys. km konieczna jest poprawa szorstkości, natomiast na 860 km niezbędne są wzmocnienia. Daje to łączną długość przeszło 5 tys. km. W 1999 r. z budżetu i środków kredytowo-pomocowych odnowiono nawierzchnię dróg o długości 440 km i zmodernizowano 180 km. W sumie 620 km. W tym roku może uda się poprawić stan zaledwie 700-800 km.Jacek Wróblewski