Zwolennicy koncernów samochodowych próbują więc podsunąć rządowi pomysł, który obciąży finansowo wszystkich kierowców. Podatek ekologiczny na pierwszy rzut oka może być doskonałym rozwiązaniem. Do budżetu wpłynęłyby pieniądze, które jak pokazują przykłady inny państw, wcale nie muszą być przeznaczane na ochronę środowiska. Producenci pojazdów skorzystaliby na prognozowanej sprzedaży nowych samochodów. Tymczasem ewentualne wprowadzenie podatku ekologicznego będzie miało szereg negatywnych konsekwencji oddziałujących na różne sfery, w tym na życie przeciętnego Polaka, a w kwestii ekologii niczego nie zmieni - twierdzi Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Zwolennicy wprowadzenia ekopodatku jako argument podają, że stosuje go już 17 krajów a Polska wydaje się tutaj być outsiderem. Warto więc uściślić, iż dodatkowych corocznych obciążeń dla posiadaczy pojazdów nie wprowadzono np. we Włoszech, Francji, Belgii czyli krajach gdzie liczba samochodów na 1000 mieszkańców znacznie przekracza polskie wskaźniki jak również i w tych, gdzie poziom nasycenia samochodami jest zbliżony do naszego kraju czyli Słowacji, Czechach czy Węgrzech.
W krajach, które wskazywane są przez niektóre media, jako te, które wprowadziły podatek ekologiczny, w rzeczywistości mamy do czynienia z innym typem opłat. W Danii podatek płacą tylko posiadacze aut z silnikiem Diesla, które nie posiadają filtra cząstek stałych. We Francji o ekologię w motoryzacji zabiega się metodami motywującymi kierowców do zakupu bardziej ekologicznych pojazdów, poprzez dopłaty do zakupu takowych. Jedynie osoby, które kupują samochód o dużym spalaniu paliwa muszą liczyć się z koniecznością zapłacenia dodatkowego podatku - informuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
W Niemczech podatek także jest uzależniony nie od emisji dwutlenku węgla, a od pojemności silnika i spełnianej normy Euro. Co ciekawe jednak nasi zachodni sąsiedzi zaledwie 1% wpływów z tytułu podatku ekologicznego przeznaczają na ochronę środowiska. Podatek jest zatem typowym narzędziem fiskalnym, mającym niewiele wspólnego z ekologią.
Jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów w pierwszym kwartale 2010 wzrost sprzedaży nowych samochodów we Włoszech, które nie wprowadziły podatku ekologicznego, wyniósł 23,2% w porównaniu do roku ubiegłego. Tymczasem w Niemczech odnotowano spadek sprzedaży o 22,8%. Okazuje się, że podatek ekologiczny nie jest narzędziem, które bezwarunkowo wpłynie na wzrost sprzedaży nowych pojazdów, jak argumentują zwolennicy wprowadzenia ekopodatku.
Wprowadzenie podatku ekologicznego ograniczy zapewne import samochodów używanych. Komu to przyniesie korzyści? Czy dzięki temu pozbędziemy się "wraków" z polskich dróg, którymi według środowisk reprezentujących interesy producentów samochodów jeżdżą Polacy? Jak pokazują dane statystyczne, import samochodów używanych odmładza polski park samochodowy. Od dłuższego czasu średni wiek samochodów sprowadzanych do naszego kraju to blisko 10 lat, co powoduje odmładzanie się parku.
Wyniki kwietniowego importu, podobnie, jak te z marca potwierdzają, że Polacy sprowadzają coraz nowsze auta. Niemal połowę importowanych pojazdów stanowiły auta w wieku od 4 do 10 lat, a auta w wieku do 4 lat stanowiły ponad 10% importu. Zwolennicy ograniczenia importu "wraków" - jak nazywają auta w większości młodsze niż średnia wieku auta zarejestrowanego w Polsce - przywołują argument pogorszenia się bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednakże w naszym kraju brak wiarygodnych danych potwierdzających tę tezę. Warto tu podkreślić, że z europejskich statystyk policji wynika, iż zły stan techniczny samochodu jest przyczyną zaledwie kilku procent wypadków. Wśród przyczyn wymieniane są głównie braki w oświetleniu pojazdu i zużyte ogumienie. Żarówka przedniego reflektora może się przepalić zarówno w nowym samochodzie kupionym w salonie, jak i w kilkuletnim aucie sprowadzonym z Zachodu. Przyczyną ogromnej większości wypadków i tak pozostaje błąd kierowcy - twierdzi Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Dzięki importowi używanych pojazdów rośnie też park samochodowy i powoli gonimy Europę, która dziś ma znacznie więcej samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Dla przykładu w Niemczech są to 554 samochody, w Austrii 539, we Francji 500, w Wielkiej Brytanii 499, w Szwecji 496, w Hiszpanii 476, a w Polsce zaledwie 422 samochody na 1000 mieszkańców. Zdaniem ekspertów, ta liczba i tak jest zawyżona.
Wprowadzenie podatku ekologicznego dotknie wszystkich zmotoryzowanych Polaków - każdy rok rocznie będzie musiał płacić, jak to określają niektórzy komentatorzy, daninę na rzecz państwa. Niektóre grupy nowe obciążenia odczują jednak szczególnie dotkliwie. Blokowanie importu poprzez wprowadzenie podatku ekologicznego będzie miało też swój wymiar społeczny, spowoduje bowiem spadek mobilności społeczeństwa i może zwiększyć tym samym bezrobocie. Nie każdy do pracy będzie mógł dojechać alternatywnymi środkami transportu - komunikacją miejską czy rowerem. Głównymi klientami na importowane używane samochody są bowiem mieszkańcy mniejszych miejscowości i wsi, czyli obszarów, gdzie stopa bezrobocia i tak jest wyższa niż w większych miastach, a liczba połączeń kolejowych z pobliskimi ośrodkami miejskimi jest stale redukowana.
Dla tych, którzy mimo wszystko byliby zmuszeni kupić nowsze samochody, by móc dojeżdżać do pracy czy szkoły, oznaczać to będzie obniżenie standardu życia i zmniejszenie konsumpcji w innych obszarach. Zatem wątpliwy wzrost przychodów budżetu państwa w wyniku teoretycznego powiększenia sprzedaży nowych samochodów odbiłby się natychmiast na ograniczeniu wpływów z innych sektorów gospodarki.
Podatek ekologiczny w rzeczywistości niewiele wspólnego ma z ekologią i jego wpływ na ochronę środowiska będzie znikomy. Emisje z transportu stanowią około 20% światowej emisji dwutlenku węgla. Z tego zdecydowana większość zanieczyszczeń wytwarzanych jest przez samochody ciężarowe. Jeśli zatem podatek ekologiczny obniżyłby redukcję zanieczyszczeń emitowanych przez samochody osobowe np. o 3% będzie to znaczyło redukcję gazów cieplarnianych zaledwie o kilka setnych procenta.
Jednocześnie w wyniku samej produkcji nowych pojazdów do atmosfery dostanie się więcej dwutlenku węgla. Dobrym przykładem jest firma Daimler, która sama przyznaje w Sustainability Report 2009, że w jej przypadku emisja CO2 przy procesie produkcji samochodów zwiększyła się z ok 2,5 mln ton w latach 90. do ponad 3,5 mln ton obecnie.
Poza tym do produkcji samochodów wymagane jest duże zapotrzebowanie na różnego rodzaju metale - głównie stal, aluminium, miedź, ołów, cyna, cynk. Z wydobyciem i wytopem metali wiążą się takie problemy, jak rosnące składowiska odpadów, oczyszczanie ścieków przemysłowych, groźnych dla wód powierzchniowych i gleb, ochrona powietrza przed emisją toksycznych gazów i pyłów - twierdzi Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Zanieczyszczenia powietrza w przypadku transportu wynikają w głównej mierze ze zwiększonego zużycia paliwa. Nieumiejętna jazda, zbyt duża prędkość, gwałtowne przyspieszanie powodują ponad 10% wzrost zużycia paliwa, a zatem emisji CO2 przez pojazd. Dodatkowo nieprawidłowe ciśnienie w oponach czy też brudne filtry powietrza to jedne z przyczyn nadmiernego zużycia paliwa, o wadze znacznie większej niż wiek samochodu.
Lepiej zatem skupić się na edukacji kierowców, np. w kierunku bardziej ekologicznej jazdy, jak i dokonywania regularnych przeglądów samochodów, co pozwoli uniknąć nadmiernego i niepotrzebnego zanieczyszczania środowiska - sugerują przedstawiciele Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Drenowanie kieszeni kierowców z pewnością nie jest działaniem, które pomoże rozwiązać istniejące problemy.