Ducati Multistrada MTS 110: włoska wspólniczka na drogi (test)

Ducati na ten rok przygotowała dla litrowej Multistrady nowy silnik. Modele Multistrada MTS1100 i MTS1100S DS zaprezentowano na targach Intermot, jednak ich premiera stała nieco w cieniu dwu głównych nowości marki Ducati – supersporta Ducati 1098 oraz supermoto Ducati Heprmotard, w którym pracuje identyczna jednostka, jak w testowanej przez nas Multistradzie.

Jakie jest Ducati Multistrada MTS1100?

Obiektywnie ocenić wygląd tego unikatowego motocyklu się nie da. Jedni od razu się zakochują, innym nie wpada w oko. Pewne jednak jest, że zasługuje na uwagę, chociażby z powodu bardzo wyrafinowanych detali.

Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem Multistradę, smukła i wysoka sylwetka nie dawały mi spokoju. Taka budowa nawiązuje raczej do turystycznych enduro, natomiast przednia owiewka i szerokie siedzenie to znaki rozpoznawcze turystycznego motoru. Zaś podwójny wydech pod siedzeniem, pojedynczy wahacz tylny oraz regulator twardości tylnego zawieszenia to wyznaczniki sportowego motocyklu. Z tego opisu jasno wynika, że Multistrada to uniwersalny motocykl o oryginalnej stylistyce i wszechstronnych właściwościach jezdnych.

Rozmieszczenie podnóżek, siedzenia i kierownicy jest bardzo dobre. Wygodna pozycja za kierownicą i szerokie siodełko wprost proszą się o dłuższą przejażdżkę. Pierwszą rzeczą, która mnie zaskakuje jest oryginalne mocowanie pleksiglasu, który odwraca się wraz z ruchami kierownicy. Teoretycznie to bardzo oryginalne rozwiązanie, w praktyce bezużyteczne. Podczas szybkiej jazdy nachylamy się na zakrętach, wtedy skręt kierownicy (tudzież skręt pleksiglasu) jest minimalny, a większy skręt kierownicy możliwy jest praktycznie tylko w czasie postoju, a wtedy owiewka jest niepotrzebna. Jednak główną funkcją przedniej owiewki jest chronić kierowcę przed niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi, a tu pleksiglas spisuje się na piątkę.

Na tablicy rozdzielczej dominuje analogowy obrotomierz, który ma z lewej strony duży wyświetlacz LCD. Znajdziemy na nim sześć podstawowych kontrolek oraz informacje o czasie, prędkości, temperaturze cieczy chłodzącej, ilości paliwa w zbiorniku oraz ilości przejechanych kilometrów. Ostatnią wartość można zmieniać na dzienną ilość przejechanych kilometrów (trip I/II). Po raz kolejny w Ducati nie odpowiadały mi lusterka wsteczne. Nie trzęsą się tak wyraźnie jak w wypadku Monstera, jednak ich nieodpowiedni kształt utrudnia widoczność.

Wyruszmy w drogę. Wciskam rozrusznik i wielki dwucylindrowiec rozpoczyna swój monolog. Motor cały się trzęsie, a z potężnych końcówek wydobywa się mocny bass. Podciągam gaz, strzałka obrotomierza szaleje, a motor ryczy.

Podstawę motocyklu tworzy rama ze stalowych rur. Amortyzację zapewnia precyzyjne zawieszenie z możliwością pełnej regulacji. Z przodu Multistrada ma widelec upside-down marki Marzocchi o średnicy 43 mm, w tyle jednoramienny wahacz z centralnie umiejscowionym amortyzatorem Sachs. Układ hamulcowy marki Brembo składa się z podwójnej tarczy o średnicy 320 mm z czterotłoczkowymi zaciskami z przodu oraz z mniejszej tarczy z tyłu.

Duży skok przedniego widelca (165 mm) oraz możliwość regulacji twardości tylnego zawieszenia przy pomocy prostego pokrętła dają do zrozumienia, że Multistrada poradzi sobie także poza asfaltowymi drogami. Na pewno w takich warunkach nie będzie się spisywać tak dobrze jak duże turystyczne enduro, ale da sobie radę. Najlepiej jednak ta niezwykła włoszka czuje się na zwykłych drogach.

Jazda autostradą jest bezproblemowa. Wygodna wyprostowana pozycja, szerokie siedzenie oraz skuteczny pleksiglas dbają o wysoki poziom komfortu jezdnego. Jest jednak coś niepokojącego. Osłony boczne Multistrady są mało rozwarte, co przy większych prędkościach powodowało, że wiatr rozciągał mi nogi. Nie było to nic tragicznego, jednak po dwugodzinnej jeździe odczuwałem ból w pachwinach.

Na krętych drogach Ducati Multistrada MTS1100 czuje się jak ryba w wodzie. Tutaj do słowa dochodzi motardowy duch tego motocyklu. Siedemnastocalowe alufelgi obuto w opony Pirelli Scorpion w rozmiarze 120/90 ZR17 z przodu i 180/55 ZR17 z tyłu. Po rozgrzaniu opon motocykl trzymał się drogi i nie puszczał. Multistrada uratowała mnie nawet w sytuacji, kiedy w zakręt wjechałem z większą, niż pierwotnie zamierzoną prędkością. Z takiej sytuacji są tylko dwa wyjścia: zacisnąć hamulce i ryzykować stratę adhezji przedniego koła albo jeszcze bardziej nachylić motor i czekać, co będzie się dziać dalej. Z własnego doświadczenia wiem, że dziewięć z dziesięciu motocykli w takich sytuacjach ma jeszcze rezerwy. Multistradę nachyliłem maksymalnie, serce skoczyło mi do gardła, na czole pojawiły się kropelki zimnego potu, jednak Ducati nie zawiodła i bezpiecznie wyprowadziła mnie z zakrętu.

Sercem motocykla jest czterosuwowy, powietrzem chłodzony widlasty dwucylindrowiec o pojemności 1 078 cm3. Kąt nachylenia cylindrów jest tradycyjnie 90 stopni. Czterozaworowa jednostka z stosunkiem kompresji 10,5:1 dysponuje mocą 95 KM przy 7 750 obr./min. Maksimum momentu obrotowego 103 Nm „Strada“ osiąga przy 4 750 obr./min. Podczas jazdy Multistrada zawsze dysponowała dostatkiem mocy, ale podczas dynamicznego wyprzedzania opłacało się zredukować biegi o jeden czy dwa stopnie. Silnik odznaczał się świetnym ciągiem już od najniższego zakresu obrotów (od 2 500 obr./min), ale najlepiej przyśpieszał w granicach 5 000 do 8 000 obr./min, dosyć szeroki zakres pozwala poradzić sobie z niemal każdą sytuacją, która spotka nas na drodze.

Miejsce dla pasażera jest wystarczająco przestronne, pozycja jest wyprostowana, a podnóżki dosyć nisko, co docenimy zwłaszcza podczas dłuższych podróży. Jedyną rzeczą, która okazała się być nie praktyczna był tylny uchwyt dla pasażera. Ze skórzanymi rękawicami na rękach można się go tylko przytrzymywać. Na długie podróże Ducati oferuje tylną walizkę (top-case) o pojemności 46 litrów oraz dwie boczne walizki, każda o pojemności 34 l. Jeśli to dla was za mało, Ducati ma w ofercie jeszcze dziesięciolitrową torbę (z możliwością rozszerzenia do 12 l) na zbiornik paliwa. W sumie na Multistradę możemy załadować 126 l bagażu. To bardzo dobry wynik.

Wrażenia z jazdy i werdykt drugiego redaktora

Wrażeniami z jazdy podzielił się ze mną także mój kolega Ondřej Helešic: „Kiedy kolega zapytał mnie jak Ducati jeździ odpowiedziałem: jeździ tak, jak wygląda... Ducati wykazuje cechy wszystkich wyżej opisywanych kategorii motocykli i trzeba przyznać, że są one w doskonałej harmonii. Wysoka budowa Multistrady nie jest problemem ani dla kierowców mniejszego wzrostu. Szeroka kierownica, wyprostowana pozycja za kierownicą oraz nisko położone podnóżki pozytywnie wpływają na komfort jezdny. Siodło jest bardzo wygodne, zwłaszcza w tylnej, najszerszej części. Przednia węższa część nie jest tak komfortowa i przenosi lekkie wibracje od silnika.

Dwucylindrowy silnik przed rozgrzaniem nie chce pracować pod granicą 3 000 obrotów, jednak po rozgrzaniu wszystko „gra” jak powinno. Ponad 3 000 obr./min ustają wibracje dwucylindrowca i motor pracuje na piątkę. W zakresie 5 do 8 000 obrotów silnik czuje się najlepiej. Zawiodły mnie jednak hamulce... zwłaszcza przedni. Po pierwsze klamka stawia opór, po drugie skuteczność pozostawia wiele do życzenia. Przedni widelec jest według mnie zbyt twardy, lepiej sprawdzałby się w czysto sportowym motorze. To jednak nie jest wielkim problemem, bo zawieszenie można regulować.

Na zakrętach odczuwałem niechęć Multistrady do nachylania się (wpływem wysokiej budowy i położeniu środka ciężkości), jednak szybko do tego przywykłem. Czym dłużej jeździłem tym motorem, tym bardziej zaczynaliśmy się lubić. Najlepiej motor czuje się chyba na krętych drogach krajowych, ale dobrze radzi sobie tak w mieście, jak na autostradzie.

Podsumowanie: Nawet po tym teście nie potrafię zaszeregować ten motor do którejś z kategorii. Motor zaspokoi wszystkich. Chcesz podróżować? Załaduj Multistradę na maksa i wyruszaj w drogę. Głodny jesteś portowych doznań? Nie ma problemu, podkręć gaz i szalej. W każdej sytuacji Ducati radzi sobie świetnie, a jazda na niej nie męczy. Z mniej jakościowymi drogami „Strada“ też sobie poradzi. Oryginalny styling pokochają wszyscy miłośnicy marki Ducati, oraz ci, którzy szukają wszechstronny motor, który będzie się wyróżniał.

Zużycie paliwa, konkurencja

W czasie testu Ducati paliło średnio 7,04 l/100 km. Zbiornik można napełnić 20 l paliwa, co daje zasięg około 285 km. Podczas jazdy zestałą prędkością Ducati Multistrada wzięło 6,62 l/100 km. Podczas ostrej jazdy trzeba liczyć ze zużyciem 7,42 l/100 km.

Wymienić bezpośrednich konkurentów nie jest proste, bo jak pisałem na początku Multistrada stoi gdzieś na granicy pomiędzy motardami a turystycznymi endurami. W świecie samochodów taką mieszankę klas nazywamy mianem crossover, co pasuje także do naszej Multistrady. Mniej czy bardziej Multistradzie mogą konkurować na przykład Suzuki V-Strom 1000 czy Triumph Tiger 1050.

Za Ducati Multistrada MTS110 trzeba zapłacić 47 900 złotych, motocykl dostępny jest tylko w kolorze czerwonym. Bardziej ekskluzywna wersja, Multistrada MTS110 S kosztuje 53 900 złotych i sprzedawana jest w kolorze czarnym. Od wersji podstawowej odróżnia ją na przykład złoty przedni widelec Öhlins.

Plusy i minusy motocykla Ducati Multistrada MTS110

+ wszechstronność motocykla+ ciąg od najniższych obrotów+ komfort podróżowania- uchwyt dla pasażera- lusterka wsteczne

Dane techniczneDucati Multistrada MTS1100Rozmiary całkowite2 130 x 1 340 mm (dł. x wys.)Rozstaw kół / wysokość do siedzenia1 462 mm / 850 mmSilnik, pojemność4-suwowy 2-cylindrowy w układzie L, 1 078 cm3Średnica x skok98 x 71,5 mmStopień sprężania10,5:1Ilość zaworów / chłodzenie4 / powietrzeMoc70 kW (95 KM) przy 7 750 obr./minMoment obrotowy103 Nm przy 4 750 obr./minPrzeniesienie napędu / skrzynia biegówłańcuch / 6-biegowaRozmiar i typ kół17-calowe ze stopów lekkichRozmiar opon (przód/tył)120/70 ZR17, 180/55 ZR17Hamulce przód2x tarcza 320 mm, 4-tłoczkowe zaciskiHamulce tył1x tarcza 245 mm, 2-tłoczkowe zaciskiRamarama kratownicowa ze stalowych rurZawieszenie przódwidelec USD, średnica rur 43 mm, skok 165 mmZawieszenie tyłwahacz jednoramienny, centralny amortyzator, skok 141 mmZbiornik paliwa20 lŚrednie zużycie paliwa w czasie testu7,04 l na 100 kmMasa netto196 kgCena47 900 zł