Dwa światy, dwie koncepcje

Na rzecz znakomitych walorów jezdnych, hałaśliwych i dynamicznych silników oraz nietuzinkowego wyglądu są w stanie zrezygnować z funkcjonalnego wnętrza czy praktycznego bagażnika. Jeśli ktoś oczekuje od rodzinnego sedana właśnie tych cech i ma w kieszeni 10 tys. zł, pod uwagę powinien wziąć BMW 3 (E30) z końcowych lat produkcji oraz Hondę Civic (popularną "łezkę") z lat 1991-92 r. Pomimo że samochody te różnią się koncepcjami układu przeniesienia napędu, pochodzą z innych klas oraz lat produkcji, jedno mają wspólne: od lat elektryzują sporą rzeszę kierowców, udanie łącząc elegancję ze sportowym charakterem. Karoserie obydwu aut nawet dzisiaj prezentują się całkiem nieźle. Starsze generacyjnie E30 ostatni szlif przeszło w 1988 r. Na tle konkurenta nadwozie BMW jest bardziej kanciaste. Czy to wada? W przypadku tego modelu na pewno nie. Mocno zaakcentowane linie dobrze zgrywają się z okrągłymi reflektorami i chrakterystycznym "nerkowym" kształtem wlotu powietrza. Bez wątpienia karoseria "trójki" wygląda agresywnie. Civic jest bardziej zrównoważony pod względem estetyki nadwozia. Krągłości, które dominowały w projektach aut z początku lat 90., dodają mu elegancji, a nisko schodzące, łezkowate reflektory, wyciągnięty tył i wysoko poprowadzona klapa bagażnika dodają dynamizmu. Która karoseria jest ładniejsza? Kwestia gustu.Jeśli ktoś chce być piękny, z reguły musi okupić to wyrzeczeniami. Na pewno nie dotyczy to Civica. Pomimo że w porównaniu z BMW należy do klasy o stopień niższej, jest dłuższy, szerszy i ma większy rozstaw osi. W praktyce nie tylko wpłynęło to pozytywnie na walory jezdne, lecz także zaowocowało wygospodarowaniem obszerniejszego wnętrza niż u konkurenta. Kabina Civica w zupełności zadowoli cztery osoby, nawet jeśli są rosłej budowy.Kierowanie Civikiem nie stwarza najmniejszych problemów. Wszystkie dźwignie i klawisze są w zasięgu ręki i mają czytelne oznakowanie. Sama deska rozdzielcza wygląda dość efektownie, a plastik użyty do jej budowy jest twardy, ale dokładnie spasowany. Pozwala to uniknąć nieprzyjemnych odgłosów na kiepskich drogach. Także tapicerka obić siedzeń i drzwi nieźle znosi eksploatację. Dobra jest regulacja i skuteczność ogrzewania oraz wentylacji. Lista wad wnętrza Hondy ogranicza się jedynie do niewielkiej liczby schowków, półeczek oraz kieszeni.Sporo miejsca i porządek spotkamy także w kabinie BMW. Na tle Civica trochę do życzenia pozostwia skromne wykończenie boczków drzwi, mniejsza przestrzeń na nogi pasażerów tylnej kanapy oraz brak regulacji położenia kolumny kierowniczej. Na tym kończy się wykaz wad. Mocnym punktem wnętrza jest deska rozdzielcza. Trochę toporna, miejscami nawet zbyt surowa, ale idealnie pasuje stylem i charakterem do sportowego image'u "trójki". Należy również podkreślić jej funkcjonalność i wzorową ergonomię - trudno uwierzyć, że projekt kokpitu ma ponad 20 lat. Kierowca oraz psażerowie zajmują miejsce w dobrze ukształtowanych fotelach i na wygodnej kanapie (niestety bez zagłówków). Jakość tworzyw jest nieco niższa niż u konkurenta. Również częściej potrafią tutaj "zastrajkować" przełączniki kierukowskazów i świateł. Trudno wskazać zwycięzcę w kategorii wyposażenia. W standardzie obydwu wersji silnikowych nie było "elektryki" szyb i lusterek. Także system ABS czy poduszki powietrzne widniały tylko na liście opcji lub były w ogóle niedostępne. Jednak niektóre z wymienionych dodatków częściej można spotkać w BMW niż w Hondzie, której seryjne wyposażnie poszerzono na początku 1992 r. (m.in. o seryjne wspomaganie).Tylko na pozór występują spore różnice w wielkości bagażników. Podczas analizy danych technicznych Honda Civic z wynikiem 380 l pozostaje w tyle za "bawarczykiem" (425 l). Jednak już załadunek bagażu i późniejszy transport sprawiają, że Civic odrabia utracony dystans. Jego kufer ma wyraźnie niższą krawędź załadunku, zawiasy nie wnikają do wnętrza, oparcie kanapy da się pochylać. Jednak zarówno "niemiec", jak i "japończyk" pozwalają zabrać niezbędne rzeczy na weekendową wyprawę z czwórką pasażerów na pokładzie.Sportowy charakter obu aut potwierdzają jednostki napędowe. 100-konny silnik BMW ma 8-zaworową głowicę i dysponuje większym o 22 Nm maksymalnym momentem. Jest elastyczny, lubi obroty i harmonijnie rozwija moc. Niestety w porównaniu z Civicem, BMW 3 jest cięższe o ponad 100 kg. Wyraźnie odbija się to na osiągach. "Trójka" od 0 do 100 km/h przyspiesza w nieco ponad 12,2 s, a czas rozpędzania od 60 do 100 km/h na 4. biegu wyniósł 14,3 s (dane testowe). To wartości gorsze od rywala średnio o 2 s, pomimo że 16-zaworowa jednostka Hondy ma o 10 KM mniej mocy. Silnik Civica pokazuje dwa oblicza. Jest ospały do 4000 obr./min. Później, w sposób charakterystyczny dla konstrukcji wielozaworowych, z niesamowitą szybkością nabiera obrotów. Odgłos pracy jest dźwięczny, ale nie dokuczliwy dla ucha. Na pewno spodoba się fanom motorów wysokoobrotowych.Obydwa auta nieźle wypadały podczas wizyty na stacji benzynowej. W teście spalania "trójka" średnio potrzebowała 8,7 l na przejechanie 100 km. Honda zużyła o 0,6 l/100 km mniej. Czy to dużo? Dla porównania 75-konny silnik Golfa III o pojemności 1,6 l zużywał w naszym teście średnio 7,6 l/100 km.W kategorii "układ jezdny" na prowadzenie wychodzi tylnonapędowe BMW. Świetnie czuje się w różnych warunkach i potrafi dać wiele przyjemności z jazdy. Auto jest poręczne i pewnie pokonuje zakręty. W ekstremalnych sytuacjach wykazuje łatwą do skorygowania nadsterowność. Co najważniejsze, dobra poręczność nie wpłynęła na zbytnią utratę komfortu. Natomiast przednionapędowy Civic na zakrętach jest równie zwinny, co łagodny. Przy rosnących prędkościach lekka podsterowność nadwozia przechodzi w bardzo pewne, neutralne zachowanie. Pokonywaniu łuków towarzyszą spore przechyły karoserii. W teście hamowania Civic potrzebował prawie 46 m, aby zatrzymać się ze 100 do 0 km/h (BMW o 1,5 m mniej).Pod względem eksploatacyjnym obydwa auta, jeżeli są zadbane, odznaczają się porównywalną, bardzo wysoką trwałością mechaniczną. Niestety to tylko teoria. W rzeczywistości kupno "trójki" w dobrym stanie jest dużo trudniejsze niż Civica. E30 to obecnie rarytas. Wiele aut przejechało już grubo ponad 200 tys. km i w przeważającej większości było poddawane "morderczym egzaminom wytrzymałościowym".Trudno wskazać typowe niedomagania obydwu aut. Bagaż usterek jest ściśle powiązany z eksploatacją danego egzemplarza. W BMW warto zwrócić uwagę na ogólny stan karoserii. Nawet w przypadku aut bezwypadkowych niekiedy spotykana jest korozja. Silnik 1.6 to trwała konstrukcja. Najczęściej psuje się jego osprzęt, choć to nie reguła. Trzeba pamiętać, by na czas (czyli przed upływem każdych 60 tys. km) wymieniać pasek rozrządu. Zawieszenie jest dość trwałe, a skrzynie biegów co najwyżej cierpią na zużycie synchronizatora drugiego przełożenia.Użytkownicy Civica jeszcze rzadziej mają problemy z trwałością głównych elementów pojazdu. W egzemplarzach bezwypadkowych nie ma mowy o korozji. Wysokoobrotowy silnik 1.5 zachowuje zadowalającą kondycję nawet po przebiegu 200 tys. km. Skrzynie biegów pracują precyzyjnie, ale zgrzyty podczas wrzucania wstecznego biegu to niemal reguła w kompaktowej Hondzie z początku lat 90. Trwałe są półosie napędowe oraz zawieszenie, a pasek rozrządu wytrzymuje narzucone przez producenta 100 tys. km.Wybór zamienników jest dużo większy w przypadku BMW, ale także z kupnem podstawowych części do Hondy nie będzie problemu. Ceny elementów zawieszenia, łożysk, sprzęgła i układu wydechowego są porównywalne. Różnice na niekorzyść Civica dotyczą części nietypowych i amortyzatorów.