W czasie obchodów 100 -lecia zjednoczenia Włoch, Fiat pokazał w Turynie swój najnowszy model millecinquecento i 29 kwietnia 1961 wprowadził go do sprzedaży. Jego premiera długo była trzymana w tajemnicy, do tego stopnia, że na wiosennym salonie w Genewie jeszcze go nie pokazano. Fiat miał w tamtych czasach zwyczaj prezentowania samochodu na salonach, gdy jego produkcja była już uruchomiona. Można więc domniemywać, że w marcu roku 1961 jeszcze nie była gotowa. Do prasy przedostawały się "przecieki" w postaci zdjęć "szpiegowskich" nowego modelu czy mocno ośnieżone samochodów w czasie prób w Skandynawii. Te szpiegowskie zdjęcia dziwnym trafem zawsze były jakieś nieostre, co nasuwa podejrzenie o "kontrolowanym szpiegostwie" wzmagającym zainteresowanie odbiorców.
Samochód pod względem rozwiązań układu napędowego stanowił pełną klasykę. Żadnych eksperymentów, ale, jak zwykle, diabeł siedzi w szczegółach i to one uczyniły z tego samochodu przebój sezonu i .....kilku następnych. Po pierwsze silnik - zaprojektowany przez jednego z najlepszych konstruktorów europejskich Aurelio Lamprediego - okazał się jednostką solidną i o bardzo dobrych parametrach. Podwozie nawiązywało swymi rozwiązaniami do poprzedniego modelu 1100/1200, ale trudno je nazwać kontynuacją poprzednika. No i nadwozie o liniach jak to się mówiło "złagodzonego trapezu", trójbryłowe z charakterystycznymi "okapami". Trzeba w tym miejscu podkreślić, że lata 50. i 60. były czasem najciekawszych poszukiwań projektantów nadwozi. Pomimo panującej mody na określone nadwozia nie sposób było pomylić Fiata z Peugeotem, Fordem, Skodą, Wartburgiem czy Austinem. Nie przejmowano się na ogół aerodynamiką i kryteriami optymalizacyjnymi, które dzisiaj powodują tak niesłychane podobieństwo samochodów do siebie. Dlatego też nie uda się wskazać samochodu zdecydowanie podobnego nadwoziowo do Fiata 1300/1500 przed jego pojawieniem się jak i po tym czasie. Dla Fiata nowy model stał się wypełnieniem luki pomiędzy samochodami małymi jak modele 500, 600, 850 i 1100 a wozami dużymi, reprezentacyjnymi klasy 1800 - 2100. Zresztą te ostatnie, chociaż bardzo harmonijnie zaprojektowane, w początku lat 60. nie mogły nikogo zachwycać oryginalnością swej linii. Z tego powodu model 1300/1500, zapowiadano od dłuższego czasu jako przełom w konstrukcjach Fiata. Firma nie mogła sobie pozwolić na całkowitą nieobecność na coraz bardziej atrakcyjnym rynku samochodów rodzinnych klasy 1,5 litra. Francuzi mieli już na rynku Peugeota 403 i wprowadzony w roku 1960 model 404, Niemcy Ople Olimpie /Rekordy, Fordy Taunusy, zapowiedziano właśnie Volkswagena 1500, Anglicy też posiadali kilka (dość szkaradnych) propozycji w zbliżonej klasie pojemnościowej. Fiat trafiał więc w swój czas - czas samochodów średniej klasy.
Ponieważ samochodu nie projektuje się szybko należy przypuszczać, że nad klasą półtoralitrową zaczęto pracować u Fiata znacznie wcześniej. Według oficjalnych informacji jego założenia nakreślono w roku 1957 i niezwłocznie przystąpiono do ich realizacji. Istotą projektu miał być samochód o mniejszym silniku niż projektowany do modelu 1800, ale o wnętrzu zapewniającym porównywalną z nim przestrzeń i rozwijający przynajmniej 140 km/h. Czterocylindrowe silniki nowej generacji powstawały mniej więcej w tym samym czasie co sześciocylindrowe 1800 i 2100, lecz docelową pojemność i moc osiągnęły w roku 1959. Właśnie wtedy zdecydowano, że do samochodu będą oferowane dwa silniki - jeden o pojemności 1295 ccm i drugi 1481 ccm. Powiększono w nich średnice zaworów ssących i zastosowano dwugardzielowe gaźniki. Efektem tych zmian była poprawa elastyczności silnika i całkiem niezłe moce wynoszące odpowiednio 65 i 72 KM (według normy SAE 72 i 80 KM). Silniki te poddawano tysiącgodzinnym testom w tym 10 godzinnej nieprzerwanej pracy z maksymalną mocą. Warto dodać, że w tamtych latach Fiat zaczął stosować zasadę wprowadzania do zespołów projektowych specjalistów od technologii i wykonawstwa, co urealniało możliwości wykonania poszczególnych detali w rozsądnym koszcie. Dzielono także problem na mniejsze zagadnienia i poszczególne zespoły były projektowane w wyodrębnionych grupach np. silnika, zawieszenia przedniego itp. W końcu roku 1957 powstały pierwsze makiety nowego samochodu, a wkrótce powstała pierwsza seria 19 prototypów. Warto zwrócić uwagę na pewną ciekawostkę jaką było zlecenie pewnych prac projektowych do działu lotniczego Fiata, całkowicie wyodrębnionego ze struktur motoryzacyjnych. Pamiętajmy, że w roku 1958 Fiat rozpoczął produkcję bardzo udanego lekkiego myśliwca Fiat G.91. Jednak działowi lotniczemu nie zlecono opracowań aerodynamicznych nadwozia, ale.....rozprawienie się z wibracjami poszczególnych jego elementów takich jak pokrywy maski, bagażnika, drzwi, błotniki czy dach. Na te sprawy mało kto zwracał wtedy uwagę, a dawały one możliwość znacznego obniżenia hałasu we wnętrzu samochodu.
Wspomniane 19 prototypów modelu 1300/1500 zostało poddanych morderczym testom, a ponieważ firma dawała do zrozumienia, że intensywnie pracuje nad czymś nowym, dziesiątki fotoreporterów czatowało po drogach i rowach na kolejne zdjęcia. Samochody testowe zostały "opakowane" w różne dziwne ubranka i jeździły sobie po całej Europie i okolicach - od Sahary po Skandynawię. Każdy z nich przejechał od 60 do 120 tys. km co dało w sumie około półtora miliona kilometrów przebiegu. Dopiero po takiej porcji doświadczeń zdecydowano o przygotowaniu produkcji seryjnej i oficjalnej prezentacji. Niemal natychmiast opracowano też wersję z prawostronną kierownicą co otwierało mu rynek w znacznej części świata. Nie da się ukryć, że samochód ten przypadł Brytyjczykom mocno do serca i nie trzeba było na to czekać całe lata. Jeśli chodzi o urodę to konkurowanie na Wyspach pod tym względem nie było trudne. Jednak tam spodobało się przede wszystkim bardzo bogate wyposażenie jakie Fiat oferował w standardzie, znakomite oświetlenie, dynamiczne i oszczędne silniki, tarczowe hamulce na przedniej osi i duży komfort podróżowania. Dla tych rynków Fiat przeniósł nawet dźwignię zmiany biegów z prawej strony kolumny kierowniczej na lewą.
O tym, że nowy Fiat spodobał się Włochom szkoda nawet pisać. Jednak użytkownicy zaczęli zgłaszać pewne niedostatki konstrukcji, wśród nich najważniejsze dotyczyły ilości miejsca na tylnych siedzeniach, jeżeli z przodu siedział ktoś o rozmiarach większych niż przeciętny Włoch. Robiło się wtedy trochę za ciasno. Inne uwagi dotyczyły szybkiego pokonywania zakrętów i wyraźnych tendencji do nadsterowności oraz stosunkowo dużej siły potrzebnej do naciskania hamulca. Jednak ten ostatni fakt można było zweryfikować dopiero po spróbowaniu jazdy samochodami posiadającymi wspomaganie hamulców. Początkowo Fiat 1300/1500 nie posiadał serwa hamulcowego w standardzie, co nie było niczym niezwykłym w tamtych czasach. Nie montowano go w wielu samochodach użytkowych, pomimo że hamulce tarczowe nie wywołują efektu samowspomagania. Wiosną roku 1963 wprowadzono cały szereg zmian konstrukcyjnych. Do najważniejszych należy zaliczyć likwidację stabilizatora tylnej osi i zwiększenie średnicy stabilizatora przedniej osi, zmianę ustawienia tylnych amortyzatorów oraz zmianę twardości sprężyn i resorów co zmniejszyło nadsterowność samochodu. Do tego zlikwidowano punkty smarowania przedniego zawieszenia. W samochodach z silnikiem 1500 wprowadzono elektromagnetycznie odłączany wentylator chłodnicy. W nadwoziu zmieniono nieznacznie tylną część dachu. Najważniejszą jednak zmianą było wprowadzenie w listopadzie roku 1964 zwiększonego rozstawu osi (z 2420 do 2505 mm) i wydłużenie nadwozia aż o 10 cm (z 4030 do 4130 mm). Tylko wprawne oko jest w stanie dostrzec tę różnicę (tylne drzwi są nieco dłuższe), ale po zajęciu miejsc na tylnej kanapie staje się ona bardzo widoczna, gdyż cała ta operacja miała na celu właśnie poprawę komfortu pasażerów tylnych siedzeń. W ramach zmian przeniesiono też dźwignię ręcznego hamulca z bocznej ściany tunelu na jego szczyt pomiędzy przednimi fotelami. Nie obyło się także bez zmian pod maską. W silniku zastosowano nowy wałek rozrządu, większe zawory i zwiększono stopień sprężania z 8,8 do 9,3. Zmieniono także gaźnik na dwugardzielowy Weber z pneumatycznie sterowaną przepustnicą drugiej gardzieli. Zmiany te podniosły moc silnika 1500 do 75 KM (DIN). Niewielkie zmiany wystroju nadwozia modelu 1500 zaczęły go od tej chwili różnicować w stosunku do mniejszego 1300.
Płyta podłogowa tej właśnie wydłużonej wersji (1500C) stała się bazą zupełnie nowego samochodu Fiat 125 i w konsekwencji także naszego licencyjnego Fiata 125p. Jednak w przypadku naszej licencji zachowano także zawieszenie i zespoły napędowe z modelu 1500. Jednak cały proces modernizacyjny wykonany przez Fiata czyni z prezentowanego egzemplarza właśnie dziadka, a nie ojca Fiata 125p.
Udany Fiat 1300/1500 został zakupiony w całości jako licencja przez hiszpańskiego SEATa i jugosłowiańską Črveną Zastavę (Czerwony Sztandar) z Kragujevca. Montaż licencyjnych Fiatów 1300/1500 w Jugosławii rozpoczął się około roku 1962 i zakończył prawdopodobnie około roku 1982! Produkował go także niemiecki Neckar.
Oprócz wersji czterodrzwiowej limuzyny opracowano także model Familiale, czyli kombi i w tych dwóch wersjach zbudowano około 600 000 egzemplarzy modelu 1300/1500.
Koncepcja takiego samego nadwozia z dwoma silnikami różniącymi się pojemnością została wkrótce powtórzona przez chyba największego konkurenta europejskiego, czyli Simcę. Wprowadzony do sprzedaży w roku 1963 roku model Simca 1300/1500 miał niewiarygodnie nisko poprowadzoną linię maski silnika i znakomite oszklenie, dające rewelacyjną widoczność w każdą stronę. Także jego stylistyka była znakomita. Jednak Fiat, poza wspomnianymi już modyfikacjami nie przygotowywał "liftingu" modelu 1300/1500, ale zupełnie nowy samochód - Fiat 124, który w roku 1966 zastąpił model 1300 i rok później Fiat 125, który zastąpił model 1500. W roku 1967 doszło do zakończenia produkcji millecinquecento. Niektóre źródła podają datę zakończenia produkcji tego modelu nawet na rok 1969, ale nie bardzo można w to uwierzyć wiedząc o tym, że od jesieni 1967 oprzyrządowanie do jego produkcji przekazywano sukcesywnie do FSO, gdzie następowało stopniowe polonizowanie modelu 125p.
W Polsce znalazła się pewna ilość Fiatów 1300/1500, dość widoczna na ulicach z racji ogólnej szarzyzny. Do dzisiaj przetrwało ich zapewne kilka sztuk potrafiących się samodzielnie poruszać i nie budzących dreszczu u diagnostów. Minęło wszak ponad 40 lat od zakończenia ich produkcji, a nie były to czasy, kiedy wytwórnie samochodowe zabiegały o nadzwyczajną trwałość. Dlatego warto przeczytać co na temat doświadczeń kilkuletniej eksploatacji Fiata 1300/1500 pisali Anglicy:
Silnik - awarie należą do absolutnej rzadkości, bardzo niskie zużycie oleju, a jeśli rośnie to winne są uszczelniacze zaworów. Rozruch silnika jest wyjątkowo łatwy nawet w niskich temperaturach. Jeśli występują kłopoty to oznacza głównie problemy z końcówkami instalacji lub bezsensownym naciskaniem gazu przy rozruchu.
Przekładnia - jej awarie należą do absolutnej rzadkości, należy jednak pamiętać o smarowaniu punktów ruchomych w starszych modelach, sprzed roku 1963
Hamulce i zawieszenie - Ważna jest regulacja geometrii, ale koniecznie wykonywana zgodnie z zaleceniami fabryki. Hamulce tarczowe są niekłopotliwe, a zwiększony skok jałowy pedału hamulca świadczy o konieczności regulacji hamulców tylnych (bębnowych)
Nadwozie - Problemy z korozją należą do rzadkości, podobnie jak skrzypienie i trzaski nadwozia.
Oceniający (angielski tygodnik Motor wrzesień 1966) podkreśla wyjątkową dostępność wszelkich niezbędnych części i akcesoriów. Pomimo upływu kilku lat od rozpoczęcia produkcji ocenili go jako "fast four seater" z półtoralitrowym silnikiem sugerującym osiągami, że pod maską jest silnik dwulitrowy. Tyle angielskich opinii o tym samochodzie - jak się one mają do obiegowych opinii na temat turyńskiej firmy?