Zakłady Fiata pracują na trzy zmiany. Ponieważ Niemcy nie muszą kupować aut za dopłaty u niemieckich dilerów, korzystają z osłabienia złotówki wobec euro i kupują tańsze samochody w polskich salonach. To wciąż opłacalne dla niemieckiego rządu, bo VAT płaci się w miejscu rejestracji samochodu, a nie jego kupna – czyli podatek wędruje do niemieckiej kasy.
Z szacunków opartych na różnicy między sprzedażą aut w Polsce a liczbą rejestracji wynika, że co piąty samochód, który wyjechał z salonu polskiego dilera, trafił w ręce zagranicznego właściciela. Taka sytuacja nie cieszy sprzedawców. „Samochód sprzedany za granicę to słaby interes, bo nigdy już do tego dilera nie wróci” – tłumaczy Roman Kantorski, szef Rady Dilerów przy Polskiej Izbie Motoryzacji. Cały zysk polskiego salonu to marża ze sprzedaży, nie da się jednak zarobić na przeglądach czy częściach zamiennych.
W dodatku oficjalne statystyki sprzedaży nie wyglądają tragicznie, więc politycy nie palą się do interwencji. O wprowadzeniu premii za złomowanie auta rząd przebąkiwał na początku roku. Na nieoficjalnej giełdzie pomysłów krążyła suma około 4500 zł. Czy taka kwota uzyskana za złomowanie starego samochodu może zachęcić do zakupu nowego, wartego minimum 23,5 tys. zł (Fiat 600)? „Wątpię, czy właściciel 14-letniego samochodu kupi sobie nowy, korzystając z dopłaty” – mówi Roman Kantorski.
Nie wszyscy przedstawiciele branży patrzą tak pesymistycznie. „Jeśli ktoś przymierza się do zakupu kilkuletniego samochodu używanego, a dostanie bonus od państwa, może kupić nowy” – uważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Kłopot w tym, że na ewentualnych dopłatach skorzystają co najwyżej dilerzy, ale nie producenci, bo ponad 90 proc. produkowanych w naszym kraju samochodów trafia na eksport. „Już mamy problem z małymi autami, które są wysysane z naszego rynku” – dodaje Faryś. Czas oczekiwania na niektóre modele przekracza pół roku.
„Premie za złomowanie jako rozwiązanie samodzielne nie mają po prostu sensu, potrzeba zmiany systemowej” – ocenia Wojciech Drzewiecki, szef firmy badawczej Samar. Zmiany mogłyby polegać na zastąpieniu akcyzy podatkiem ekologicznym zachęcającym do wymiany aut (o pomyśle pisaliśmy w AŚ 19/2009 – coroczna opłata obowiązywałaby wszystkich właścicieli aut, jednak im ekologiczniejszy pojazd, tym mniejsza byłaby suma podatku) oraz na umożliwieniu firmom pełnego odpisu VAT przynajmniej od zakupu samochodów służbowych.
Pierwszy z tych pomysłów najprawdopodobniej poszedł do kosza w ogniu kampanii do Parlamentu Europejskiego, bo oznaczałby wyższe opodatkowanie osób biedniejszych (jeżdżących starszymi samochodami) niż bogatszych – a to z politycznego punktu widzenia strzał w kolano. Z VAT sytuacja jest jeszcze ciekawsza: do końca czerwca wydawało się, że minister finansów zdecyduje się wykonać gest wobec przedsiębiorców. Jeśli wziąć pod uwagę, że co drugi nowy samochód sprzedany w Polsce kupowany jest przez firmę, większe zakupy przedsiębiorców mogłyby rozruszać sprzedaż. „Pełny odpis VAT wystarczyłby, a dopłaty wcale nie byłyby potrzebne” – kwituje Marek Konieczny.
Tyle że to głos wołającego na puszczy: coraz więcej wskazuje na to, że minister Rostowski zmienił zdanie. Nowa – na razie nieoficjalna – propozycja zakłada brak możliwości odpisu VAT od samochodów osobowych (dziś to 60 proc. VAT, nie więcej niż 6 tys. zł) oraz zawieszenie na trzy lata możliwości odpisu VAT od paliwa tankowanego do aut ciężarowych.
Jak to robią inni, czyli historia sukcesuKażde państwo Unii Europejskiej próbuje własnych sposobów radzenia sobie z kryzysem w motoryzacji. Różne są pomysły i różne możliwości poszczególnych krajów. Dziennikarze „Auto Świata” zebrali dane na temat Niemiec i Słowacji. Pierwszy kraj odniósł największy sukces, ale jednocześnie dysponuje możliwościami o wiele większymi niż Polska. Z kolei Słowacja działała na mniejszą skalę, ale to kraj znajdujący się na podobnym etapie rozwoju gospodarczego jak Polska.
NiemcyW kraju, gdzie auta luksusowe bez problemu trafiają do pierwszej dziesiątki najpopularniejszych modeli na rynku, spadek sprzedaży aut byłby prawdziwym ciosem zarówno dla gospodarki, jak i rządu (spadek wpływów z podatków). Trudno się więc dziwić, że administracja kanclerz Merkel ruszyła na prawdziwą wojnę z kryzysem. Na „front” rzucono najpierw 1,5 mld euro, by wkrótce zwiększyć siły do 5 mld euro. Każdy obywatel Niemiec, który zdecydował się po 14 stycznia br. oddać na złom swój stary samochód, może otrzymać 2500 euro dopłaty do nowego.
Co więcej, samochód ten nie musi być wyprodukowany ani nawet kupiony w Niemczech (o konsekwencjach tego dla Polski piszemy w głównej części tekstu), a pieniądze zainwestowane przez rząd w dopłaty wracają do budżetu w formie VAT. W efekcie na skorzystanie z dopłat zdecydowało się dotąd około 1,7 mln Niemców, którzy kupili od stycznia tego roku więcej nowych aut niż Polacy od momentu wejścia naszego kraju do Unii Europejskiej! Ale nawet w przypadku kraju tak bogatego jak Niemcy ten „blitzkrieg” musi się kiedyś skończyć – program dopłat miał być kontynuowany do końca roku, ale najprawdopodobniej pieniądze skończą się we wrześniu. Akurat we wrześniu będą też wybory do Bundestagu. Zbieg okoliczności?
SłowacjaNasz południowy sąsiad znalazł się w tym roku w bardzo specyficznej sytuacji. Kryzys to jedna sprawa, ale o wiele bardziej kluczowy dla lokalnego rynku motoryzacyjnego okazał się fakt przystąpienia Słowacji do strefy euro 1 stycznia 2009. Dla Słowaków samochody w okolicznych krajach (w tym w Polsce) stały się tańsze. W efekcie lokalni dilerzy zostali na lodzie. Dwa miesiące po wprowadzeniu euro sprzedaż nowych samochodów spadła o połowę w porównaniu z lutym 2008 r.
W obliczu takiej klęski rząd Roberta Fico nie mógł pozostać bezczynny, jednak Słowacji nie było stać na skopiowanie rozwiązania niemieckiego. Zastosowano więc inne: obywatel Słowacji, który zdecydował się na złomowanie samochodu zarejestrowanego w tym kraju najpóźniej 31 grudnia 2008 r. (żeby nie przywozić gratów z innych krajów tylko w celu złomowania), mógł liczyć na 1000 euro dopłaty, jeśli kupił auto u słowackiego dilera. Co więcej, jeśli diler zdecydował się obniżyć cenę auta o 500 euro, rząd dorzucał kolejne 500 euro, czyli razem można było liczyć nawet na 2000 euro. Efekt? Pierwsza transza 33 mln euro „poszła” w ciągu 3 tygodni, kolejna (również 33 mln) w 5 (pięć!) dni. Dzięki temu słowaccy klienci wrócili do swoich dilerów, co pozwoliło utrzymać miejsca pracy.