Cieszymy się również z każdego superczystego diesla, jak w Audi Q7, z nowoczesnej techniki, jak w Toyocie Prius, czy z normalnie jeżdżącego Opla Zafiry CNG Turbo. Mamy tylko jedno pytanie: dlaczego tych wszystkich oszczędnościowych patentów nie można zgromadzić w jednym aucie? Małego diesla, który paliłby poniżej 5 l/100 km i spełniałby normę Euro 6, jakoś nikt nie ma w ofercie.
Nic dziwnego. Gdy chcemy uzyskać niską emisję CO2 w przypadku dużego silnika TDI, musimy wyposażyć go w skomplikowane katalizatory oraz filtry cząstek stałych wykorzystujące specjalny dodatek. To wszystko kosztuje, a kto zapłaciłby za to w małym aucie? Poza tym dodatkowe, oczyszczające spaliny urządzenia sporo ważą – auto staje się cięższe, musi zużywać więcej paliwa i emitować więcej CO2. W małych samochodach tej sprzeczności nie da się wyeliminować.
Do tego dochodzi jeszcze fakt, że diesel z zasady jest droższy od silnika benzynowego – wyraźna wada, gdy szacujemy całościowe koszty eksploatacji auta, a nie tylko wydatki na paliwo. Małe modele są wtedy znów pokrzywdzone, bo co z tego, że Fiesta TDCi zużywa niewiele oleju napędowego, skoro znacznie wyższa cena auta w porównaniu z egzemplarzem z benzyniakiem pod maską będzie się zwracała przez dziesiątki tysięcy przejechanych kilometrów?
Przyjrzeliśmy się większości oszczędnościowych technik stosowanych przez światowe koncerny i z przykrością musimy stwierdzić, że w licznych wypadkach ma to niewiele wspólnego z korzyścią dla środowiska – nie zapominajmy, że CO2 to niejedyny szkodliwy związek, który opuszcza rurę wydechową samochodu, a producenci nie są z nami zupełnie szczerzy. Skoro ochrona środowiska jest dla nich tak ważna, to czemu spora część firm każe nam dopłacać za specjalne wyposażenie? Czemu nie ma go w standardzie każdego sprzedawanego samochodu? Na szczęście już dziś niektórzy producenci tak właśnie robią.
Ekomodele są czystsze
BlueMotion czy Econetic – zazwyczaj auta z tego typu techniką to oszczędne diesle. Dla bilansu CO2 to dobrze, ale bez kosztownych katalizatorów SCR (wymagających zastosowania roztworu mocznika) silniki wysokoprężne mają bardzo wysoką emisję związków azotu – wydzielają nawet do 20 razy więcej NOX niż porównywalne mocowo silniki benzynowe.
Tę prawidłowość widać wyraźnie w normach emisji spalin. Dobrym przykładem może być Fiesta Econetic, której motor spełnia normę Euro 4, podczas gdy trochę słabszy silnik benzynowy jest już właściwie gotowy do otrzymania Euro 6. Poza tym wiele ekomodeli cierpi na niedostatki komfortu – lepsza aerodynamika oznacza zazwyczaj niższe zawieszenie. Opony o małym oporze toczenia wydłużają drogę hamowania, a większe przełożenia biegów pogarszają dynamikę.
Rozwiązaniem na dziś jest zasilanie LPG
Z ekonomicznego punktu widzenia sprawa jest prosta: przy obecnych cenach LPG i benzyny auta na gaz są tańsze w eksploatacji. Niestety, katalizator nowoczesnego samochodu z silnikiem benzynowym nie jest przystosowany do spalania LPG, a w efekcie z rury wydechowej wydobywają się większe ilości szkodliwych związków, niż gdyby auto jeździło na benzynie! Wyjątek stanowią stare pojazdy bez katalizatorów – tu zasilanie LPG poprawia wyniki. W polskich warunkach dochodzi jeszcze jeden problem – w większości aut na gaz instalację zamontowano poza fabryką, a to może oznaczać kłopoty (np. konieczność częstej regulacji).
Oszczędnościowe modele chronią kieszeń
Nieważne, jak się nazywa, ważne, żeby... oszczędzało. GreenLine czy BlueMotion – chodzi o to, by samochód zużywał mniej paliwa. Nie da się tego zrobić bez dodatkowej techniki (np. kontrolki informującej o tym, kiedy najlepiej zmienić bieg na wyższy, czy opon o niskim oporze toczenia), a to kosztuje. Skoda Fabia GreenLine jest droższa od swojej klasycznej odpowiedniczki o 7,2 tys. zł. Auto zużywa o 0,5 l/100 km mniej paliwa (na każdych 100 km zaoszczędzimy więc ok. 2 zł) – wyższa cena zwróci się zatem po przejechaniu... 360 tys. km! Gdy porównamy GreenLine’a z Fabią z silnikiem benzynowym 1.4 (85 KM), droższe auto zwróci się po przejechaniu 86,5 tys. km. Dla przejeżdżającego rocznie 15 tys. km kierowcy oznacza to 6 lat eksploatacji.
Diesle Euro 6 są najlepsze i najczystsze
Czy olbrzymie Audi Q7 może być bardziej ekologiczne od VW Polo z malutkim dieslem? Tak! Technika Clean Diesel z zastosowaniem mocznika do oczyszczania spalin powoduje, że nawet zawartość NOx spada do bardzo małych wartości i auto spełnia normę Euro 6. Druga strona medalu jest taka, że... zużycie paliwa wzrasta (inaczej mówi producent). Według naszych danych Q7 Clean Diesel pali o 0,6 l/100 km więcej niż ważące o 50 kg mniej Q7 z identycznym silnikiem. Zatem emisja CO2 wzrasta. Do tego układ katalityczny wymaga uzupełniania mocznika (AdBlue), a to kosztuje. Czasem też „czysty” nie oznacza „oszczędny”: Passat TDI BlueMotion pali mniej, ale spełnia normę Euro 5. Za to Passat Blue TDI zużywa więcej paliwa, a ma czystsze spaliny (Euro 6).
Przyszłość motoryzacji to hybrydy
Jeżdżą nimi: Arnold Schwarzenegger i Julia Roberts. Hybrydy – pojazdy, w których silnik benzynowy jest wspomagany elektrycznym (dzięki czemu spada zużycie paliwa i zyskuje środowisko) – są coraz modniejsze. Niestety, każdy, kto wie, ile energii i surowców naturalnych potrzeba do ich wytworzenia i późniejszego recyklingu (zwłaszcza baterii), nie może mieć dobrego humoru. Jeden z amerykańskich instytutów badania rynku przedstawił wyliczenia ilustrujące, ile tak naprawdę kosztuje auto przez cały okres użytkowania. Wynik (dla rynku amerykańskiego, dane porównawcze z 2007 roku) jest zdumiewający: całkowity koszt przejechania 1 km „zieloną” Toyotą Prius oscyluje wokół 1 euro (4,5 zł). W przypadku Forda Focusa jest to tylko 0,28 euro (1,3 zł), przy czym „drożej” oznacza także: „większą emisję CO2 do atmosfery”. Mimo to hybrydy naprawdę mają przed sobą przyszłość, bo technika baterii jest coraz efektywniejsza i tańsza, a samochody z takim napędem kosztują coraz mniej (wystarczy spojrzeć na ceny Hondy Insight).
Elektryczne auta są najekologiczniejsze
To wie nawet dziecko: elektryczny samochód nie wytwarza żadnych spalin, jest bardzo cichy i przyjazny dla środowiska. Niestety, to tylko część prawdy, bo prąd do jego napędzania trzeba jakoś wytworzyć i tu zaczynają się schody. Według danych Ministerstwa Gospodarki aż 94,7 proc. energii elektrycznej w Polsce wytwarzane jest z węgla (58,8 proc. z kamiennego i 35,9 proc. z brunatnego). Niewiele ponad 5 proc. przypada na: gaz (2,6 proc.), wodę (2,4 proc.) oraz elektrownie wiatrowe (0,3 proc.). W dodatku eksperci ostrzegają, że już za kilka lat w naszym kraju może po prostu zabraknąć prądu i trzeba go będzie importować. W Niemczech, gdzie z węgla i gazu otrzymuje się „tylko” 30 proc. energii, szacuje się, że w końcowym rozrachunku auto elektryczne „emituje” od 70 do nawet 100 g CO2 na każdy przejechany kilometr. Z prostego przelicznika wynikałoby, że w Polsce „elektryk” przyczynia się do emisji od 210 do 300 g CO2 na każdy kilometr (czyli mniej więcej tyle, co olbrzymie Audi Q7 3.0 TDI). Czy zatem mamy zrezygnować z elektrycznych aut? W żadnym wypadku! Strategiczne decyzje w sprawie polityki energetycznej zostawmy państwu i kupujmy elektryczne samochody. Gdyby jeszcze były trochę popularniejsze i tańsze...
Chcesz być eko? Noga z gazu!
Producenci aut bardzo się starają, by samochody były coraz bardziej ekologiczne i oszczędne. Nie zawsze idzie to jednak w parze. Inna sprawa, że przy okazji wokół swoich starań robią tyle szumu, jakby niemalże odkryli perpetuum mobile, i za każde oszczędzające paliwo urządzenie każą sobie (z nielicznymi wyjątkami) słono płacić. Naszym zdaniem technika eco ma sens tylko wówczas, gdy nie wymaga dopłat, w pozostałych przypadkach to nabijanie klientów w butelkę. Co możemy więc poradzić tym, którzy chcą być eko? Najbardziej efektywnym działaniem na rzecz ochrony środowiska naturalnego jest... stosowanie się do ograniczeń prędkości i spokojna, równomierna jazda, niezależnie od tego, czy pod maską mamy olbrzymie V8, czy 1.3 JTD. Oszczędności gwarantowane.