Wystarczyłoby wypytać klienta, w jakich warunkach będzie eksploatowany samochód, i doradzić mu wybór właściwej opcji, czyli – w wielu wypadkach – auta benzynowego, być może innej marki. Ale tak się nie robi, bo chodzi o interes, tyle że nie klienta, lecz własny. Reklamy milczą na temat eksploatacji filtrów cząstek stałych. Stosowne informacje umieszcza się w instrukcji obsługi, którą klient odbiera wraz z autem, gdy już wycofać się z transakcji nie sposób. Nabywca czyta (jeśli zdoła dotrzeć do tego punktu) i stopniowo dostaje gęsiej skórki.

Faktem jest, iż do montażu DPF-ów i FAP-ów zmuszają producentów coraz ostrzejsze normy emisji spalin – na razie Euro IV, a wkrótce Euro V. Systemy bezpośredniego wtrysku poprawiły wiele w kwestii ekologii, ale nie ograniczyły wystarczająco emisji cząstek stałych (czarny dym widoczny za autem), pojawiających się w dużej ilości po wzroście obciążenia czy w trakcie jazdy w górach. Cząstki stałe to po prostu sadza – niedokładnie spalone paliwo. Do nich przyczepiają się cząsteczki metali i różnych rakotwórczych substancji, które dostają się do naszych płuc i powodują raka. Skoro nie udało się zbudować diesla, który by nie emitował cząstek stałych, postanowiono je wyłapać.

W układzie wydechowym diesli zaczęto więc montować metalowe puszki wypełnione porowatym wkładem ceramicznym. Liczne kanaliki takich filtrów przechwytują cząsteczki sadzy, niestety – jak w przypadku każdego filtra – stopniowo się zapychają. Zapchany filtr ogranicza przepływ spalin i, aby nie zatkał się zupełnie, musi zostać oczyszczony. Sadzę da się spalić tak, że (przynajmniej w teorii) zostaje z niej nieszkodliwy dwutlenek węgla, ale trzeba wytworzyć w tym celu temperaturę ok. 550-600 °C. Normalnie w wydechu takie temperatury nie powstają. Postanowiono więc, że oprócz wypalania, które następuje samoczynnie np. podczas szybkiej jazdy po autostradzie (wówczas wydech nagrzewany jest strumieniem gorących spalin), układ wtryskowy będzie okresowo usuwał sadzę, dawkując do komór spalania dodatkowe paliwo, które ma częściowo dopalać się w filtrze i w ten sposób podgrzewać go.

Okazało się jednak, że przerwanie takiego procesu – trwa on od kilkunastu minut do pół godziny – niszczy filtr, narażając go na szok termiczny, a ponadto nie spełnia swojego zadania. Są i inne efekty uboczne: część dodatkowego paliwa spływa do miski olejowej silnika, rozrzedzając olej i podwyższając jego poziom. Gdy rozrzedzenie oleju przekroczy 10 proc., trzeba go natychmiast wymienić. I tu pojawiają się schody: jak przekonać klienta, że to normalne, iż musi co kilka tys. km wymieniać olej w silniku, skoro jego standardowa trwałość to 20 tys., a nawet 30 tys. km? Najgorsza jest jednak praprzyczyna tych „cudów”: przerywanie regeneracji filtra. Co ma zrobić kierowca, który właśnie parkuje auto, gdy widzi komunikat, żeby nie wyłączać silnika i przez kwadrans jechać 60 km/h na 4. biegu? Najodważniejsi i roztropniejsi okazali się konstruktorzy pracujący dla koncernu PSA. Już w 2000 roku do salonów trafił Peugeot coupé 2.2 HDI z FAP-em. W tym rozwiązaniu usuwanie sadzy z filtra wspomagane jest specjalną substancją precyzyjnie dodawaną do paliwa. Zbiorniczek z płynem w takim aucie trzeba napełnić raz na kilkadziesiąt tys. km. Układ dawkujący jest na tyle sprytny, że rejestruje moment otwarcia wlewu paliwa, oblicza, ile zatankowano, i w tym momencie wtryskuje do baku dodatek, który obniża temperaturę niezbędną do spalania sadzy w układzie wydechowym. Jednak substancja zawarta w dodatku osadza się na ściankach filtra, powodując konieczność jego wymiany lub warsztatowej regeneracji – w pierwszych modelach co 80 tys. km, w późniejszych co 120 tys., a w najnowszych co 160 tys. km. Rozwiązanie to spotyka się w autach wielu marek. Podwyższa ono koszty eksploatacji, ale są one łatwo przewidywalne. Zupełnie inaczej niż w przypadku rozwiązania w założeniu bezobsługowego. Tak jak niektóre rozwiązania techniczne, „bezobsługowy” filtr cząstek stałych w wielu autach okazał się wynalazkiem skandalicznie niedopracowanym, testowanym na klientach. Znaczna liczba modeli wyposażonych w filtry dopiero od niedawna opuszcza fabryki z umieszczoną na desce rozdzielczej lampką kontrolną regeneracji filtra. Starsze jej nie mają, kierowca nie wie o tym, że właśnie układ oczyszczania spalin próbuje zwiększyć temperaturę wydechu.

Kierowca nieświadomie wyłącza więc silnik w trakcie trwania tego procesu lub stoi w korku, a motor pracuje na bogatej mieszance. Jeśli to nazywa się ekologią, to są to wolne żarty! Samochód z niedopalonym filtrem, jadąc w korku, może spalać nawet o połowę więcej paliwa niż zwykle. Niszczy przy tym olej silnikowy, który trzeba wyprodukować, zutylizować, a przede wszystkim za niego zapłacić, aż wreszcie psuje się sam filtr i silnik, który nie wytrzyma nawet ćwierci tego przebiegu, jaki był „pestką” dla starych diesli. Z samochodami wyposażonymi w kontrolkę ostrzegawczą jest lepiej, ale z nimi też wielu kierowców sobie nie radzi, bo czasem po prostu nie da się spełnić wymagań opisanych w instrukcji. Bezradni są też mechanicy, którzy po cichu radzą klientom: „Kup pan do jazdy po mieście benzynową Corsę, a wysokoprężną Zafirę zostaw na dalsze trasy”. Słysząc tę radę, właściciele samochodów pienią się ze złości, a niektórzy idą wprost do kancelarii adwokackiej. Właściwie wszystkie czynności związane z obsługą układów oczyszczania spalin producenci samochodów starają się wyłączyć z gwarancji. Właściciel auta zapłaci więc za: częste wymiany olejów, warsztatową regenerację filtra i jego wymianę. Wymówką producentów jest „niewłaściwa eksploatacja”, choć wiadomo, że niektórych warunków spełnić się nie da. Volkswagen radzi swoim klientom, aby po zapaleniu się lampki kontrolnej „przez 15 minut jechać z równomierną prędkością 60 km/h”. Jednocześnie producent ostrzega, że „zignorowanie zaświeconej lampki kontrolnej i uzupełniającego opisu i ostrzeżenia może doprowadzić do obrażeń ciała lub do uszkodzenia samochodu”. Czy to znaczy, że może się zapalić?Bardzo często kolejne wymiany oleju ani warsztatowe oczyszczanie filtra nie pomagają, a jedyne realne efekty wizyt w serwisie to rachunki. Co robić? Najlepiej sprzedać auto i kupić inne! Jednak liczni tunerzy proponują rozwiązanie alternatywne: pozbycie się filtra. Nie jest to proste, bo poza likwidacją wkładu filtrującego trzeba poradzić sobie z elektroniką, która ma za zadanie wykrywać stopień jego napełnienia i dbać o dopalenie sadzy albo zmuszać do wizyty w serwisie.

Zdajemy sobie sprawę z tego, że na hasło „usunąć filtr” zaraz podnosi się lament ekologów i słychać pytania, czy to legalne. Jednak niestety, niesprawny filtr jest niebezpieczny – zamiast oczyszczać spaliny, podwyższa zużycie paliwa, niszczy olej i auto. Szkodzi! Jeśli z superekologiczną techniką nie radzi sobie producent, to trudno wymagać od użytkownika, aby brał na siebie całą odpowiedzialność i męczył się, i płacił. Jeśli filtr działa prawidłowo, nie warto robić mu krzywdy, ale gdy nie działa i nie daje się naprawić – lepiej usunąć! A ekolodzy? Zamiast piętnować, bądź co bądź, naciągniętych właścicieli aut, powinni zacząć od prześladowania producentów i sprzedawców. To oni są odpowiedzialni za to, że ktoś musi psuć prawie nowy samochód. Nikt inny.