Honda Accord – pierwsze wrażenia

Usiądźmy za kierownicą

Design marki Honda w ostatnich latach wniósł wiele świeżości i nie mówimy tu wyłącznie o kompaktowym modelu Civic. I chociaż z pierwszych fotografii wydawało się, że nowy Accord ma zbyt masywne nadkola, a ogólnie kształty auta zmieniły się nieznacznie, rzeczywistość jest zupełnie inna. Samochód na pierwszy rzut oka wygląda większy, a zarazem jeszcze agresywniej niż poprzednik. Atrakcyjna stylistyka przedostała się również do wnętrza, które z łatwością można uznać za najbardziej sportowe w klasie średniej. Skórzane fotele mają doskonałe trzymanie boczne, pionowo ustawiona trójramienna kierownica swoją grubością może się równać z trójkowym BMW, lewarek zmiany biegów zamontowany na cokole doskonale wpada w rękę, a za kierownicą siedzimy zaskakująco nisko. Pozostaje jednak jeszcze drugi aspekt premiowości – luksus. Miękkie materiały doskonale pochłaniające promienie słoneczne dopełnia skórzana tapicerka i stonowane plastikowe panele w kolorze champagne, a brzydki kluczyk wspólny z pozostałymi modelami marki Honda, poczynając od Civica i S2000 kończąc, nareszcie zastąpiono składanym. Drzwi otwierają się i zamykają z aksamitnym dźwiękiem, a jedyne, co można autu zarzucić są wewnętrzne klamki, które mogłyby być metalowe, ale taki materiał nie znajdziemy ani we flagowym modelu Legend. Przełączniki, od których aż roi się na konsoli centralnej, pracują przyjemnie, a "zegary" typu Optitron ze wskazówkami jakby zawieszonymi w powietrzu przypominają nieco Mercedesa. Chociaż deska rozdzielcza dokładnie otacza kierowcę i pasażera, nie odczujemy tu ciasnoty. Kierowca o większych gabarytach ciała nie będzie też uderzał ramieniem w słupek B, jak może mu się to zdarzyć w klasie C czy serii 3. Z tyłu oferta przestrzeni nie zmieniła się zbytnio. Przed kolanami pozostaje jeszcze trochę przestrzeni, natomiast miejsca nad głowami jest niewiele. Gdyby porównać Accord z premiową konkurencją, bez wątpienia znalazłby się w czołówce.

Bagażnik sedanu może się pochwalić wartością 467 l, co ma być najwięcej w premiowej klasie, jednak jego dno pofałdowane jest bardziej niż elewacje budowli Gaudiego. Wygląda to, jakby konstruktorzy walczyli o każdy dodatkowy litr. W kombi Tourer sytuacja wygląda zupełnie odwrotnie, dokładnie wysprzątany, z równymi bokami i płaskim dnem, niestety jego pojemność 395 l (według niektórych źródeł 406 l) to nawet w klasie premium beznadziejny wynik, zwłaszcza, że Honda zrezygnowała z pełnowartościowego koła zapasowego, które zastąpiono zestawem do zaklejenia dziurawej opony. Ogólne wrażenie nie poprawia ani schowek pod podłogą, który mieści 53 l ładunku.

Ponownie trzy silniki. Na razie?

Honda Accord trafia na rynek z prawie taką samą gamą silników jak poprzednia generacja. Podstawę oferty tworzy benzynowa jednostka 4-cylindrowa o pojemności dwóch litrów oferująca 115 kW (156 KM), drugi silnik benzynowy to również konstrukcja 4-cylindrowa, tym razem o pojemności 2,4 l i mocy 148 kW (201 KM). Dla miłośników jednostek wysokoprężnych przygotowano turbodiesel 2,2 i-DTEC o mocy 110 kW (150 KM). Nie jest to niestety oferta dorównująca premiowej konkurencji, brakuje 6-cylindrowca czy mocniejszego diesla, ale i tak silniki warte są uwagi. Chodzi przecież o Hondę! Dwulitrowa jednostka z rozrządem DOHC zwolniła miejsce wersji SOHC, która według tabelek ma co prawda nieco gorsze właściwości dynamiczne, ale w rzeczywistości nie jest to nijak odczuwalne. Tak naprawdę trudno jest znaleźć w tej klasie podobnie żywą jednostkę podstawową. Pokrewieństwo z silnikiem 1,8 i-VTEC z kompaktowego modelu Civic zdradza komputer pokładowy - średnie zużycie paliwa nieco poniżej granicy dziewięciu litrów, to doskonały wynik, biorąc pod uwagę fakt, że chodziło o prezentację dziennikarską, gdzie maksymalnie wykorzystywany jest potencjał auta. A co dopiero jego dźwięk! Oczywiście auto nie jest hałaśliwe, wytłumienie wnętrza jest doskonałe bez względu na typ karoserii. Co tu wiele mówić, już poprzednia generacja doskonale eliminowała hałas silnika i szum pędzącego powietrza, nowa generacja dodaje jeszcze doskonałe odizolowanie hałasu od kół. W kabinie panuje więc cisza jak w aucie klasy wyższej średniej, o to bardziej zaskakuje, jak niezauważalnie, a zarazem przyjemnie do wnętrza przenika dźwięk silnika przy wysokich obrotach. A ta reguła jeszcze bardziej sprawdza się w wypadku jednostki 2,4 DOHC i-VTEC. Do 4500 obrotów silnik jest prawie niesłyszalny, ale od 5000 obr./min poziom adrenaliny podskoczyłby nawet Terminatorowi, zwłaszcza że silnik bez protestów daje się wkręcić na wysokie obroty, zapewniając autu bardzo przyjemną dynamikę. Wart podkreślenia jest fakt, że ogranicznik ingeruje dopiero za granicą 7300 obrotów. Również przy niskich i średnich obrotach silnik jest dostatecznie elastyczny i bardziej dynamiczny niż można by oczekiwać. A zużycie paliwa? 10,5 l na 100 km zapewne nie zrujnuje naszego portfela.

Sportową charakterystykę silnika dopełnia 6-stopniowa manualna skrzynia biegów. Cechuje się ona nie tylko krótkimi skokami pomiędzy przełożeniami oraz dokładną pracą, ale również aksamitnym pokonywaniem biegu jałowego, co umożliwia szybką zmianę biegów. Można to wykorzystać także w wypadku turbodiesla, chociaż nie wymaga on intensywnej pracy z lewarkiem. W kabinie wersji wysokoprężnej jest o wiele ciszej niż dotychczas. Zniknął świst turbosprężarki, a także charakterystyczny klekot diesla jest mniej intensywny. W porównaniu do benzynówek ta wersja jest jednak mdła, zwłaszcza, kiedy przypomnimy sobie jak dynamiczny charakter miał poprzedni diesel. Co prawda jednostka współpracuje już od 1600 obrotów, a przyrost mocy jest bardziej liniowy, niestety odczuwalna jest pewna ociężałość. Zużycie na poziomie 7,5 l to również dobry wynik, ale podczas gdy w poprzedniej generacji diesel wydawał się najlepszą alternatywą, w ósmej generacji najbardziej przekonuje silnik dwa-cztery. Ale wszystko może się zmienić, kiedy w przyszłym roku pojawi się i-DTEC o mocy 180 koni.

Sportowa jazda

Jeśli cokolwiek było do zarzucenia poprzedniej generacji, były to przechyły nadwozia na zakrętach oraz uderzenia przenikające do kabiny, które informowały kierowcę o nienajlepszej jakości drogi. Jednak ani w tym wypadku zarzut nie może być skierowany pod adresem nowego modelu. Chociaż austriackie drogi są o niebo lepsze od naszych, kilka dziur można na nich znaleźć, ale Accord pochłania je niczym Mercedes-Benz klasy C, a przechyły na zakrętach są minimalne. Również dzięki temu sedan i kombi czują się na drodze pewnie, a pocieszający jest również fakt, że nowy Accord nie stracił nic ze zwinności i sterowności poprzednika. Podsterowność wersji benzynowych zminimalizowano, trochę gorzej sytuacja wygląda w wypadku diesla, ale jego cięższy przód odczuwalny jest mniej niż dotychczas.

Honda od lat słynie z doskonałych i komunikatywnych układów kierowniczych, jednak odpowiedź na pytanie, czy Accord jest tak samo sterowny jak Civic, brzmi zarówno tak, jak i nie. Wszystko zależy od tego, czy auto wyposażono w system LKAS (Lane Keep Assist System). Chodzi o fantastyczne rozwiązanie. W połączeniu z aktywnym tempomatem i dobrze namalowanymi pasami jazdę po autostradzie można w zasadzie powierzyć autu. Oczywiście nie można położyć nóg na desce rozdzielczej i otworzyć gazetę, gdyż jeśli system zauważy, że zdjęliśmy ręce z kierownicy, włącza się alarm akustyczny i system się wyłącza, ale jeśli z kierownicą utrzymujemy przynajmniej lekki kontakt, wykonując niewielkie korekty, Accord sam utrzymuje się w wybranym pasie. Gdy zignorujemy jego działanie, sygnał akustyczny ostrzeże nas przed opuszczaniem pasa ruchu. Aktywny tempomat dostosowuje zaś prędkość do samochodu jadącego przed nami. Po prostu wygodne rozwiązanie warte klasy premium. Niestety wszystko ma swoje ciemne strony, układ kierowniczy z systemem LKAS jest mdły, a przy większych skrętach kierownicy czy ostrych manewrach odczuwalna jest praca wspomagania. Na zakrętach jego charakterystyka jest lepsza, ale brakuje uczucie stuprocentowej kontroli nad autem. Pod tym względem nienajlepszą wiadomością jest, że LKAS razem z innymi hi-tech systemami znajdzie się w wyposażeniu standardowym topowej wersji Executive. Tak więc pakiet nowoczesnej elektroniki pokładowej odbierze nam nieco ze sportowej charakterystyki auta. Dobrą wiadomością jest, że w niższych poziomach wyposażenia systemu LKAS nie będzie. Co to oznacza? Przygotujcie się na doskonale zestrojony układ kierowniczy reagujący tak ostro i dokładnie jak w modelu Civic. Bez wątpienia nasz wybór.

Na początku zadaliśmy pytanie – czy Accord jest premiowym samochodem? Mówiąc o jakości i właściwościach auta na podstawie dotychczasowych doświadczeń, trzeba powiedzieć, że tak. Jednak upłynie jeszcze wiele czasu, zanim Honda będzie tak postrzegana przez europejskiego klienta, ślepo zakochanego w rodzimej produkcji, zwłaszcza że brakuje jej napędu na tylną oś. Niektórzy z dotychczasowych nabywców premiowego segmentu na pewno dają się przekonać, jednak nie można oczekiwać masowego odpływu od bardziej renomowanych marek. Tak więc nowa Honda Accord zainteresuje przede wszystkim swoją tradycyjną klientelę, którą urzeknie swoimi premiowymi właściwościami za bardziej dostępną cenę.

Honda AccordSilnik2.0 SOHC i-VTEC2.4 DOHC i-VTEC2.2 i-DTECKaroseriaSedanTourerSedanTourerSedanTourerPojemność skokowa [cm3]199723542199Cylindrów/zaworów4/44/44/4Stopień sprężania10,611,016,3Średnica/skok [mm]81/96,987/99,085/96,9Moc maksymalna [kW (KM)/obr./min]115 (156)/6300148 (201)/7000110 (150)/4000Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr./min]192/4300234/4500350/2000Prędkość maksymalna [km/h]215 (212)212 (210)227 (227)222 (222)212207Przyśpieszenie 0-100 km/h [s]9,3 (10,7)9,4 (10,8)7,8 (9,5)7,8 (9,6)9,69,8Zużycie paliwa w cyklu mieszanym [l/100 km]7,2 (7,5)7,3 (7,7)8,8 (8,6)9,0 (8,9)5,65,9Emisje CO2 [g/km]170 (178)173 (183)209 (204)215 (211)148155Masa własna [kg]1414-15441432-16131484-16071489-16721540-16321559-1702Uwaga: w nawiasach dane dla manualnej skrzyni biegów.