Inwazja turbo! Z turbiną czy bez? Porównanie trzech par aut

Dalej mamy turbosprężarkę, która chłodzona jest wodą krążącą w odrębnym obiegu, obejmującym również intercooler typu "woda-powietrze". Oznacza to, że pod maską znajdziesz dwa systemy chłodzenia, dwie pompy wody i dwie chłodnice!

Czy jednak niewielki silnik turbo może skutecznie konkurować z klasycznym benzyniakiem o większej pojemności? Pytanie zostało postawione. Czas poszukać odpowiedzi.

Setka setce nierówna - Fiat 500 1.4 16V Lounge kontra Renault Twingo 1.2 TCE GT

Niełatwo mierzyć się z tak kultowym produktem, jak Fiat 500, którego premiera została okrzyknięta wielkim wydarzeniem. Ale wytrawnym znawcom motoryzacji nazwa Twingo też kojarzy się z małą rewolucją w postaci jednobryłowej sylwetki, jaką miała pierwsza generacja francuskiego malucha. W naszym porównaniu wszelkie laury z przeszłości tracą jednak znaczenie, bowiem będziemy porównywali to, czego nie widać: silniki.

Oba samochodziki – oczywiście, jak na swój segment – zapewniają nietuzinkowe wrażenia z jazdy, chociażby dlatego, że w klasie A tak dobrym przyspieszeniem może się pochwalić jedynie ścisła elita. Po ostrym starcie i umiejętnej zmianie biegów „setka” pojawia się na prędkościomierzu Fiata po ponad 10 sekundach. Jest się czym pochwalić, ale status gwiazdy nie pomoże, gdy na sąsiednim pasie ustawi się Renault. Francuskie auto okazuje się szybsze! Jego wynik to zaledwie 9,6 s, i to przy mniejszej pojemności silnika.

To początek triumfu Twingo, które dosłownie miażdży „pięćsetkę” w próbie elastyczności. Wyobraź sobie, że siedzisz za kierownicą Fiata. Jedziesz z prędkością 60 km/h na czwartym biegu. Wciskasz gaz do podłogi i włączasz stoper. Po prawie dziesięciu sekundach prędkościomierz pokaże "setkę". Podobna próba – tym razem na szóstym biegu od 80 do 120 km/h – zabiera ponad 20 sekund. Sporo!

Czy zza kierownicy Twingo wrażenia byłyby inne? 60 km/h, czwarty bieg, wciskasz gaz, włączasz stoper. I co? Nowość to cichy świst dobiegający spod maski oraz odczucie, że prędkość wzrasta trochę szybciej. To prawda: 100 km/h pojawia się o 1,4 sekundy wcześniej niż we włoskim konkurencie. Na najwyższym biegu (francuski rywal ma ich „tylko” pięć) turbodoładowany motor Twingo rozpędza się niczym huragan, bijąc wynik „pięćsetki” o ponad siedem sekund.

Teraz już wiesz, jak szybkie jest Renault, które w dodatku pali mniej od Fiata. Ale jeśli masz nadzieję na spektakularne zrywy i agresywne wciskanie w fotel, to lepiej wstrzymaj się z zakupem, bo mimo dobrych osiągów silnik Twingo GT okazuje się wyjątkowo „spokojnym” turbo. 3000 obrotów, przy których turbina osiąga pełną wydajność, sugeruje dość agresywną charakterystykę, jednak w rzeczywistości przyrost mocy jest zaskakująco płynny i czasem trudno nawet wyczuć moment zadziałania turbiny!

Modna studentka i tytan pracy - Mazda 2 1.5 16V Sport kontra Volkswagen Polo 1.2 TSI Highline

Oj, będzie się działo! Gdy tylko klienci wywęszą najnowszy napęd Volkswagena i odkryją jego niespodziewany potencjał, mogą nie chcieć nawet słyszeć o niczym innym. To niewiarygodne, co nowatorska technologia potrafi wycisnąć z takiego małego, dwuzaworowego silnika. Przy tym, co zainstalowano pod maską Polo 1.2 TSI, uznawana dotąd za nowoczesną Mazda 2 wychodzi na... tradycjonalistkę!

Ponieważ szczegóły techniczne najnowszego silnika koncernu Volkswagena poznałeś już na początku tego porównania, teraz skupimy się na tym, jak spisuje się on podczas codziennej eksploatacji. Zapewne słyszałeś, że turbina wymaga specjalnego traktowania, aby służyła długo i niezawodnie. Dotyczy to szczególnie fazy ich rozgrzewania, kiedy to należy unikać niepotrzebnie dynamicznej jazdy, a także chwili wyłączania – wtedy według zasad starej, dobrej szkoły trzeba pozwolić silnikowi popracować minutę na wolnych obrotach, aby krążący w układzie smarowania olej schłodził turbosprężarkę.

I tutaj pojawia się pytanie: czy przy jeździe na krótkich odcinkach, w mieście, turbo Volkswagena się sprawdzi? Konstruktorzy uczynili wiele, by tak się stało. Przede wszystkim silnik ma skomplikowany układ chłodzenia, w którym płyn zaczyna krążyć dopiero wtedy, gdy motor się nagrzeje. Podobnie jest ze specjalnym obiegiem chłodzenia turbiny, który wyposażono w oddzielną, elektryczną pompę wody. Dzięki temu rozwiązaniu turbo nie tylko szybciej się nagrzewa, lecz także możliwe jest schładzanie go również po wyłączeniu silnika.

Ale zostawmy już te szczegóły, czas wreszcie wcisnąć gaz! W sprincie do „setki” Polo nie daje „dwójce” większych szans. Podobnie jest podczas próby elastyczności na czwartym biegu. Na najwyższym przełożeniu Mazda na „piątce” odrabia straty, ponieważ szósty bieg w Volkswagenie jest bardzo „długi”. Mimo bilansu osiągów na korzyść Polo „dwójka” swoim pogodnym i spontanicznym charakterem częściej wywoła uśmiech na twarzy prowadzącego. Jej silnik ma soczyste brzmienie, zachęcające do regularnego odwiedzania górnych rejestrów obrotomierza. Do tego auto jest bardzo łatwe w prowadzeniu.

Ale spokojnie, nawet w dostojnym Polo uśmiechniesz się od ucha do ucha... na najbliższej stacji benzynowej!

Fitness lepszy niż siłownia - Honda Civic 1.8 Sport kontra Opel Astra 1.4 Turbo Sport

W dwóch wcześniejszych pojedynkach zwyciężali turbodoładowani zawodnicy. Tym razem jednak przyszedł czas na rewanż! Honor drużyny wolnossących obroniła Honda, znana z produkcji mocnych, chętnie wchodzących na wysokie obroty silników.

Patrząc na dane techniczne, można by się spodziewać, że starcie z Astrą 1.4 Turbo będzie wyrównane. Niestety (dla niemieckiego auta), wrażenie wysokiej jakości, jakim wita kierowcę Opel, ma swoją cenę, która w tym przypadku wynosi mniej więcej 200 kg. A ponieważ pod maskami rywali drzemie identyczna moc, w sprincie wygrywa lżejszy Civic. Bądźmy jednak dobrej myśli: może wyższy moment obrotowy pozwoli Oplowi odrobić straty podczas próby elastyczności? Nic z tego! Ecotec to nie volkswagenowskie TSI – na niskich obrotach (szósty bieg jest bardzo długi) Astra jeszcze śpi, podczas gdy Honda spokojnie „wykręca” czas krótszy o ponad pięć sekund.

No dobrze, ale czy lepsza dynamika pozwala już powiedzieć, że napęd Hondy jest lepszy niż Opla? Pewnie, że nie! Przecież liczy się jeszcze dźwięk silnika, spalanie, a także subiektywne odczucie dynamiki albo przeciwnie – ociężałości samochodu. Ale tak się składa, że w dwóch (na trzy wymienione) konkurencjach Civic wypada znacznie lepiej. Jego silnik okazuje się świetnie wyważony i sprawia wrażenie, jakby pracował zupełnie bez wysiłku. Słowo Sport jest tutaj jak najbardziej na miejscu, bo motor brzmi rasowo, a oplowskie turbo – niekoniecznie. Niemniej Astra przy swojej dochodzącej do półtorej tony masie mile zaskakuje niższym spalaniem.

Podsumowanie - Skoro już tak małe silniki jak 1.2 zostają wyposażone w supernowoczesne systemy turbodoładowania, to można bez ryzyka zapowiedzieć nową erę, kiedy to spod każdej maski będzie słychać świst turbosprężarki.

A wszystkiemu winien trend, którego jeszcze nie wywołaliśmy do tablicy, o niemającej jak dotąd jednowyrazowego polskiego odpowiednika angielskiej nazwie downsizing. Oznacza on mniej więcej tyle, co: osiągi w górę, pojemność i spalanie – w dół. A może prościej? Wyobraź sobie, że jesteś konstruktorem silników i potrzebujesz mocy około 100 KM. Możesz zaprojektować tradycyjną jednostkę napędową o pojemności 1,4-1,6 litra, ale wybierasz trudniejszą drogę: bierzesz motor 1.2 i instalujesz turbo.

Po co? Otóż zredukowana pojemność to z reguły niższe zużycie paliwa, a mniejsze tłoki, poruszające się w mniejszych cylindrach, ograniczają straty energii zużywanej na pokonanie oporów tarcia. Przy okazji spada emisja spalin, a wysoki moment obrotowy pozwala wydłużyć przełożenia skrzyni biegów, co redukuje spalanie i hałas podczas jazdy. Oto idea „downsizingu”.

Ktoś może zapytać: "No tak, ale czy bezpośredni wtrysk i turbo się upowszechnią?". Kiedyś to pytanie stawiano w odniesieniu do turbodiesli. I co? Dziś już nikt go nie zadaje!