Jak powstały stacje benzynowe

Zapas w metalowych beczkach dostarczany był koleją do najbliższej im stacji, skąd transportowany był - o ironio! - konnym wozem do miejsca przeznaczenia. Było to uciążliwe i drogie, ale zapewniało im sprawdzony typ i jakość motorowego paliwa. Kupowanie bowiem u lokalnego sklepikarza lub aptekarza przysparzało przeważnie więcej kłopotów niż korzyści, a wszystko z powodu pogmatwania w nazwach produktów ówczesnego przemysłu petrochemicznego.

Jak to żartobliwie opisał Lord Montagu Beaulieu w swojej książce "Behind the Wheel“, olej do lamp znany był w Anglii jako parafina (paraffin), zaś w Ameryce jako nafta (kerosene). Gdy w latach 90. XIX wieku londyńska rafineria Carless zaczęła produkować dla Daimlera oczyszczaną benzynę (benzine lub benzoline) nazwała ją z francuska petrolem (pétrole), choć słowo to w dosłownym tłumaczeniu znaczyło nafta, czyli parafina. Parę lat później Carless wypuścił na rynek wersję benzyny rekomendowanej na zimną porę roku i nazwał ją gasoliną. Jednocześnie brytyjski inżynier Frederick Lanchester reklamował swoje paliwo oparte na smole powęglowej, które nazwał benzole lub benzene, ale wymawiane jak benzyna. W dodatku, jadąc przez Francję, brytyjski automobilista musiał pamiętać, by prosić o essence, a nie petrol, by nie otrzymać parafiny, czyli tamtejszej nafty. W Ameryce zaś prosząc o parafinę, dostałby substancję woskową do produkcji świec, więc jeśli chciał petrol, musiał poprosić o gasoline, gasolene lub gas. Uff!

Spełniając życzenia klientów pragnących zabezpieczyć się przed przymusowym postojem z powodu braku paliwa, kompania Carless zaczęła sprzedawać benzynę w przenośnych dwugalonowych niebieskich kanistrach. W 1899 roku opublikowała listę ich 1200 dystrybutorów, włącznie ze słynnym sklepem Harrodsa. Niebawem pojawiły się w sprzedaży podobne, ale zielone kanistry Anglo-American Oil Company zwane "Pratt’s Motor Spirit“, które szybko zdominowały angielski rynek zapewniając sobie 3 klientów. Ich konkurentami byli: Shell (czerwone kanistry), British Petroleum (zielone z żółtą tarczą) i Redline (niebiesko-czerwone kanistry).

Tak więc na parę lat rozwiązany został problem dystrybucji samochodowego paliwa. Brytyjscy kierowcy przywiązali się bardzo do swoich wybranych kanistrów, bezpiecznie zapieczętowanych przez dostawców i gwarantującym im wysoką jakość produktu, do tego stopnia, że gdy tuż przed I wojną światową dotarły do Wielkiej Brytanii z Ameryki operowane ręcznie przydrożne pompy benzynowe, wielu odniosło się do nich z przysłowiową angielską rezerwą.

Pierwszy dystrybutor benzyny wywodzi się od pompy wydzielającej klientom naftę, wynalezionej w 1885 roku przez Amerykanina Sylvanusa Bowsera i wkrótce zaadoptowanej przez niego na gasolinę. Był to ręcznie operowany mechanizm, który wysysał płyn z metalowego tanku obudowanego drewnianą skrzynią i przelewał go giętkim wężem do baku samochodu. Ze względów bezpieczeństwa tank ten umieszczano później pod ziemią.

Jak jednak można było mieć zaufanie do niewidzialnego płynu pompowanego do auta z zakrytego zbiornika? Rozwiązaniem tego dylematu było wprowadzenie pompy Johna Tokheima z podwójnym szklanym zbiornikiem  na szczycie, umożliwiającymi tzw. visible filling (il. 4). Ruch ramieniem pompy napełniał benzyną jeden ze zbiorników, a gdy jego zawartość spływała do baku, wypełniał się nią drugi zbiornik. "Spektakl“ ten wzbogacony został później różnymi kolorami płynów w zależności od marki i gatunku paliwa: BP było niebieskie, Pratt’s (późniejsze Esso) czerwony, a Fina zielona.

Wtedy też przydrożne garaże z dwoma lub trzema dystrybutorami stały się znajomym dla brytyjskich kierowców widokiem. Były one "biednymi siostrami“ dużych stacji serwisowych w miastach. Ich właścicielem, od którego nie wymagano kwalifikacji zawodowych, zostać mógł każdy, kto w przeszłości otarł się o motoryzację i pretendował za mechanika. Nic więc dziwnego, że po zakończeniu I wojny światowej zdemobilizowani żołnierze, którzy podczas swojej służby liznęli obsługi ciężarówek, zaczęli z braku innych miejsc pracy masowo otwierać garaże, tym bardziej, że nie potrzebny im był do tego duży kapitał - ówczesne garaże bowiem były niczym innym jak zaimprowizowaną blaszaną lub drewnianą szopą, na ścianach której wisiały podstawowe narzędzia, a w podłodze wydrążony był prymitywny dół do inspekcji i oliwienia podwozia. W którymś z rogów otaczającego go podwórka leżała sterta zardzewiałych "zapasowych części“.

Właściciele takich stacji podwyższali swoje dochody sprzedając, jako ajenci petrochemicznych firm, paliwo dla przejeżdżających samochodów. Dostarczone im do tego celu dystrybutory były niewątpliwie najnowocześniejszymi maszynami ich biznesu. W dodatku jaskrawo malowane, a potem z wieńczącymi je neonowymi znakami firmowymi (tzw. globami) przyciągały nie tylko kierowców potrzebujących benzyny, ale również potencjalnych klientów drobnych napraw.

Zazwyczaj garaże te były biznesem zatrudniającym tylko członków najbliższej rodziny właściciela. On sam, jego żona i dzieci pracowali ciężko długimi godzinami i przy niewielkim zysku. Ich dochody uzależnione były od zmian ceny produktów naftowych, zaś postęp w przemyśle motoryzacyjnym stał się bezlitosnym wrogiem. Produkcja gotowych części zapasowych oraz odporniejszych na przebicia opon doprowadziła wielu z nich na krawędź bankructwa. Gdy pod koniec lat 20. XX wieku doszły to tego nowe przepisy lokalnych władz, walczących o estetykę zabudowy oraz żądania korporacji petrochemicznych co do klarownego demonstrowania barw firmowych, wielu z nich zmuszonych zostało do porzucenia swojego miejsca pracy i zamieszkania.

Stowarzyszenia i kluby automobilistów również włączyły się do biznesu. W 1919 roku Automobile Association (AA) otworzyło swoją pierwszą stację benzynową w Aldermaston. Obsługiwali ją członkowie patroli AA. Stacja ta wyposażona była w zbiornik o pojemności 500 galonów benzyny, ręczną pompę, kompresor powietrza, gaśnicę przeciwpożarową i zbiornik z zapasem wody.

Garaże w miastach umieszczały dystrybutory paliwa na krawężnikach chodników biegnących wzdłuż popularnych dróg przelotowych. Za pozwolenie musiały zapłacić władzom miejskim od 5 do 20 szylingów rocznie, utrzymywać sprzęt w dobrym stanie i oświetlać go do godziny 23. By tego uniknąć, niektórzy właściciele instalowali pompy benzynowe na terenie swojej posesji lub "przyklejali“ je do zewnętrznej ściany garażu i wyposażali w ruchome ramiona przerzucające węże na ulicę ponad głowami przechodniów. Zbieranina pomp - różnych kształtów i kolorów - nie prezentowała się estetycznie. Problem ten rozwiązany został w latach 30. przez Theo Multiple Pump: urządzenie pozwalające na dystrybucję różnych paliw z sześciu oddzielnych zbiorników pod ziemią.

Od momentu zainstalowania pierwszej pompy paliwowej w Wielkiej Brytanii (w 1914 roku przed warsztatem F.A. Legge’a w Shrewsbury), ta - "brzydka“ w wyglądzie - amerykańska innowacja stała się kolejnym obiektem zaciekłej walki pomiędzy automobilistami a ziemiańskim lobby walczącym o ochronę naturalnego środowiska. I choć ziemianie pierwszą fazę swojej walki przegrali i przełknąć musieli powstanie pojedynczych dystrybutorów paliwa, czy to na obrzeżu polnej drogi, czy na dziedzińcu lokalnego hotelu, to ich protesty przeciwko "ohydnym“ garażom i ich wulgarnych reklamom znalazły zadośćuczynienie w prawnej legalizacji Roadside Petrol Pumps Act z 1927 roku i Petroleum (Consolidation) Act z 1928 roku Akty te dały lokalnym władzom możliwość ingerencji co do lokalizacji i wyglądu prowincjonalnych garaży, jak również form reklamy ich usług i oferowanych produktów, w tym - przede wszystkim - samochodowego paliwa i oleju.

Duże kompanie petrochemiczne zaczęły również przywiązywać wagę do jakości oferowanych usług i estetyki swoich punktów sprzedaży. Ich firmowe stacje serwisowe w dużych miastach osiągnęły szczyt elegancji w latach 30. XX wieku. Budowane w architektonicznym stylu Art Deco, wyposażone były w lśniące dystrybutory, obsługiwane przez asystentów w nieskazitelnych uniformach!

Od końca lat 50. coraz więcej prywatnych stacji podpisywało korzystniejsze umowy tylko z jednym dostawcą, stając się tzw. Solus Sites. Trend ten zdominował rynek i dzisiaj nie znajdziemy już miejsca, gdzie pod jedną wiatą mielibyśmy wybór benzyn różnych marek.

Rozpoczęta wówczas walka o klienta trwa do tej pory. Początkową reklamę w postaci kolorowych plakatów zastąpiły w latach 80. reklamy telewizyjne, którym od lat 90. zaczęły towarzyszyć wszelkiego rodzaju promocje, a obecnie kampanie i przedsięwzięcia starające się przekonać klientów o życzliwym nastawieniu producentów oleju i benzyny do ekologii.

W międzyczasie rozwój pomp paliwowych uczynił z nich coraz bardziej niezależne od pośrednika narzędzia w dystrybucji benzyny. W 1923 roku manualne pompy zastąpione zostały elektrycznymi, a ich szklane zbiorniki na szczycie tarczami wskazującymi ilość pobranego płynu. Kolejnym krokiem było wprowadzenie na miejsce tarcz mechanicznego kalkulatora zwanego variatorem, który przy użyciu dwóch rotacyjnych kół z liczbami wskazywał zarówno pojemność zakupionego towaru, jak i jego dokładną cenę. Ta funkcja variatora zlikwidowała potrzebę zatrudniania na stacji pracownika wyliczającego opłatę za nabyte paliwo, jak również umożliwiła klientom zakup benzyny za wyasygnowaną na ten cel sumę pieniężną bez poprzedniej konieczności szybkiego mnożenia ilości galonów przez cenę jednostki. Właściciel patentu variatora, Wayne Oil Tank & Pump Company, udzielił koncesji jego użycia innym producentom i wkrótce dystrybutor paliwa z dwoma obrotowymi kalkulatorami stał się normą na całym świecie. Jednocześnie konstruktorzy dystrybutorów coraz bardziej udoskonalali system filtrów zabezpieczających silniki aut przed zanieczyszczeniami. Z biegiem czasu jakość paliwa niezwykle się poprawiła, a jego uniwersalne normy obowiązywać zaczęły wszystkich producentów. Tym samym zniknęła powszechna kiedyś lojalność automobilistów wobec wybranej marki benzyny.

W 1975 roku amerykańska Tokheim Company zastąpiła variator elektronicznym kalkulatorem, który informację o ilości i cenie zakupu wyświetlał na małym ekranie. Dzisiejsze pompy benzynowe są bliskimi, choć bardziej wyrafinowanymi kuzynami mechanizmu Tokheima. Ich współczesna generacja przeprowadza również transakcje z bankowego konta klienta.

Obecnie, obok ciągłego dążenia do produkcji atrakcyjnie wyglądających dystrybutorów, uwaga projektantów skupia się na zminimalizowaniu, a nawet odzyskiwaniu par paliwa ulatniającego się podczas tankowania. Służą temu elektroniczne czujniki instalowane w wężach lub pistoletach, które nie tylko monitorują ilość wydzielanych par, ale również automatycznie wyłączają pompę, gdy bak samochodu zostanie wypełniony.

Dawne garaże i lokalne stacyjki benzynowe zniknęły już prawie z krajów Europy i północnej Ameryki. Dbające o swój nieskazitelny wizerunek wielkie korporacje petrochemiczne zastąpiły je atrakcyjnymi pawilonami. Wystrojone w markowe kolory, weszły one z tupetem na globalny rynek i w identycznej szacie pojawiły się niemal na całym świecie. Dogodnie usytuowane, często otwarte całą dobę, ściągają nas do siebie swoimi ciepłymi neonami i obietnicą wygody, z której niewątpliwie chętnie korzystamy. Po paru wizytach jednak obojętniejmy: ...byłem - widziałem - wiem! Nic mnie już w nich nie zaskoczy… I jak to bywa z przekorną naturą człowieka, nasi (w zależności od wieku) ojcowie lub dziadkowie, nasyciwszy się nowoczesnością, z nostalgią wspominają "swoje“ dawne garaże, zaprzyjaźnionych i uczciwych właścicieli oraz uprzejmych i rozmownych asystentów nalewających benzynę i przecierających szyby, dokładnie, bez pośpiechu i często bez napiwku. Nie zawsze jest w tym 100% prawdy, ale nostalgia potrafi zarazić, co w połączeniu z podziwem dla technologicznych wynalazków i admiracją, stosowanych wtedy, solidnych materiałów wciąga młodsze pokolenie w pasję kolekcjonerstwa.

Nobilitowane od lat 80. i dumnie teraz nazywane Automobilia, Petromobilia, Petrol Station Memorabilia lub Garagebilia stały się pasją kolekcjonerską wielu ludzi - najpierw w Stanach Zjednoczonych i Australii, a teraz również w Europie. Od tego czasu otwartych zostało już parę muzeów poświęconych wyłącznie tej tematyce, a duże domy aukcyjne - jak Christie’s - wprowadziły je do swojego kalendarza sprzedaży. Oczywiście od tego czasu ich ceny bardzo wzrosły, choć wciąż są w miarę dostępne.

Zainteresowanie kolekcjonerów starymi garagebiliami wyprzedziło konstruktywne kroki lokalnych władz w celu zabezpieczenia dla potomności miejsc starych garaży i dawnych stacji benzynowych. Osobiście skłonna jestem wierzyć, że gdyby nie akcje zbieraczy i ich komercyjny sukces, miejsca te zostałyby kompletnie zapomniane i pozostawione totalnej destrukcji. Tutejsi historycy automobilizmu odetchnęli więc z ulgą na wieść, że pięć takich miejsc wpisanych zostało w maju 2009 roku na listę narodowych zabytków szkockiego Highland Historic Environment Record (HER). Trzymajmy więc kciuki, że za przykładem tym pójdą inni zarówno w Wielkiej Brytanii, jak w Europie, no i oczywiście w Polsce.