- Mercedes klasy A pierwszej generacji pojawił się, by poszerzyć gamę marki o relatywnie tanie auto z małymi silnikami
- Konstrukcja klasy A była innowacyjna, ale problemem okazała się wysokość tego samochodu - doprowadziło to do wywrócenia Mercedesa podczas testu łosia
- Późniejsze wydarzenia to jeden z największych kryzysów w historii Mercedesa
Marka Mercedes należąca do koncernu Daimler rozwijała się niezwykle dynamicznie. W latach 90. minionego stulecia rosła liczba modeli Mercedesa, zwiększał się zasięg tej marki i rosła sprzedaż jej samochodów. Także na rynku amerykańskim, również tych najbardziej luksusowych, z dużymi i mocnymi silnikami. Aby zachować równowagę między paliwożernymi Mercedesami a tymi o skromniejszej mocy, trzeba było coś wymyślić. Pomysł był dość prosty: Niemcy postanowili wprowadzić do sprzedaży kompaktowy model: klasę A.
Gotowy produkt ujrzał światło dzienne jesienią 1997 roku podczas salonu samochodowego we Frankfurcie. Miał unikalną dla Mercedesa cechę: napęd na przednie koła. Wówczas marka ta miała w ofercie tylko modele z napędem na tył lub na obie osie. Drugą ważną kwestią była ciekawa konstrukcja, bo dzięki pomysłowo zaprojektowanemu podwoziu Mercedes klasy A był mniejszy niż przeciętne auto kompaktowe tamtych czasów, ale miał wnętrze bardziej przestronne niż większość rywali. Tyle że był też wyższy niż większość samochodów kompaktowych. I właśnie ta cecha była sprawcą problemów.
Szwedzcy dziennikarze, którzy otrzymali do testów jeden z pierwszych egzemplarzy Mercedesa klasy A, wykonali typowy test, któremu poddawali większość aut, które trafiły w ich ręce. Jeden z kierowców testowych z magazynu "Teknikens Värld" przeprowadził test łosia. Ten prosty sprawdzian, polegający na wykonaniu dwóch nagłych i szybkich ruchów kierownicą przy dużej prędkości (ominięcie łosia), Mercedes klasy A oblał z kretesem – po prostu przewrócił się na bok. Początkowo przedstawiciele marki zignorowali problem, gdy jednak podobne testy wykonano w wielu innych europejskich redakcjach, sprawa stała się poważna. Na tyle, że mogła porządnie zaszkodzić reputacji marki uznawanej za niezawodną.
Nieco inne zdanie w tej kwestii ma emerytowany menedżer Mercedesa, który 20 lat temu zarządzał marką, Juergen Hubbert. W wywiadzie dla Automotive News Europe twierdzi on, że o porażce klasy A w teście łosia dowiedział się w Tokio, podczas tamtejszego salonu samochodowego, gdy prezentowano Maybacha. Hubbert przyznał, że w tamtym momencie nie zdawał sobie jeszcze wagi z problemu, ale i tak zdecydował o szybkim powrocie do Stuttgartu i już na pokładzie Boeinga 747 wraz z zespołem opracowywano plan pierwszych działań.
Ostatecznie okazało się, że kryzys jest bardzo poważny i obejmuje praktycznie cały świat, podważając zaufanie do marki. Juergen Hubbert wspomina, że dla niego pojawiły się trzy priorytety: rozwiązanie problemów technicznych, uratowanie wizerunku Mercedesa i rodzina, która musiała zdać sobie sprawę, że wydarzenie to można oznaczać nagłe zakończenie kariery menedżera.
Tak się jednak nie stało. Za to Juergen Hubbert – jak twierdzi – spędził w centrali koncernu kilka bezsennych nocy, a następnie wiele tygodni w permanentnym stresie, kierując zespołem kryzysowym, który w szczytowym momencie liczył aż 30 osób. Jakie były skutki tych działań? Dość stanowcze i – co trzeba przyznać – uczciwe. Klienci to docenili.
Według Hubberta firma po pierwsze zdecydowała wezwać do serwisu 17 tys. Mercedesów klasy A, które zostały już wyprodukowane. Po drugie, podjęto decyzję o zainstalowaniu seryjnego ESP, czyli systemu zapobiegającego poślizgom. Przy okazji, uczyniono z tego atut klasy A, które stało się pierwszym modelem tej klasy seryjnie wyposażonym w ESP. Dziś system ten, przynajmniej w Europie, jest obowiązkowym wyposażeniem każdego nowego samochodu. Kryzys ostatecznie został zażegnany, choć koszty były spore. O ile na opracowanie nowego modelu wydano 2,5 mld marek, to konieczne zmiany pochłonęły kolejne 300 mln marek. W latach 1997-2004 w sumie sprzedano około 1,1 mln egzemplarzy Mercedesa klasy A.
Juergen Hubbert zwraca jednak uwagę, że w dzisiejszych czasach relatywnie gładkie przejście przez podobny kryzys byłoby praktycznie nierealne. Zdaniem emerytowanego menedżera Mercedesa media społecznościowe to przede wszystkim emocje, a te skutecznie uniemożliwiają podjęcie merytorycznej, publicznej dyskusji. Tymczasem właśnie wyjaśnianie powstałego problemu i fachowe przedstawienie jego powodów sprawiło, że Mercedes przeszedł przez potencjalny kryzys bez szwanku. Mało tego, jak twierdzi Juergen Hubbert, po kryzysie z testem łosia z badań wynikło, że wizerunek Mercedesa był jeszcze lepszy po pamiętnych zdarzeniach sprzed 20 lat, niż przed nimi.